Los camiones eléctricos a batería se impondrán a los modelos a hidrógeno

Son cada vez más los gobiernos que están apostando por el llamado hidrógeno verde, como una alternativa energética para salir de la crisis de una forma más sostenible. Un vector energético que recibirá miles de millones de euros de los gobiernos europeos, y que para muchos es una solución para aplicaciones como el transporte pesado. Pero según un informe de la Universidad Técnica de Eindhoven, los modelos eléctricos a batería se impondrán gracias a su mayor eficiencia y menor coste operativo.

Este informe ha sido redactado por Auke Hoekstra, investigador de la Universidad Tecnológica de Eindhoven, que ha indicado que los camiones equipados con pilas de combustible de hidrógeno, o que utilizan combustibles sintéticos, nunca podrán competir comercialmente con los camiones eléctricos a batería.

Uno de los principales caballos de batalla de los que no apuestan por los camiones a batería es la autonomía. Habitualmente se ponen como ejemplo las rutas más largas y complejas. Pero según los datos, la realidad a día de hoy es diferente.

El estudio conducido por este investigador ha desvelado que el 80% de los camiones, incluso los camiones de mayor tamaño, viajan como máximo 750 kilómetros por jornada, mientras que un elevado número deben completar distancias mucho más cortas. Y es que en este sector si quieres recorrer más kilómetros, los costes se disparan con elementos como las horas extra.

Esto quiere decir que por norma general, no se hace que un conductor recorra más de 750 kilómetros por día y que supone más del 80% de los camiones en las carreteras europeas.

Otro aspecto es los cambios en la forma de moverse de los camiones en las últimas décadas. En la actualidad la mayor parte de los vehículos deben regresar en cada jornada a su base. Son cada vez menos los que tienen que pasarse días fuera de casa.

En el caso de los camioneros holandeses, un elevado número transporta mercancías desde el puerto de Rotterdam a la localidad alemana de Venlo, donde vuelven a cargar y regresan a su base. Un trayecto de entre 250 y 350 km que muchos camioneros hacen todos los días pero terminando siempre en la base.

Esto permite a los operadores poder completar cargas parciales durante la jornada, y una más completa durante las noches en su lugar de descanso donde le esperaría un cargador rápido de entre 50 y 75 kW, que con cada vez más económicos.

Reducción de peso por las baterías

Uno de los principales problemas en la actualidad es el peso. Añadir grandes cantidades de baterías supone lastrar el vehículo. Pero la evolución de estos componentes no para, y cada vez son más ligeras y capaces. A esto se podría añadir que con el diseño de plataformas específicas para albergar sistemas eléctricos, se podría compensar la sustitución del sistema de combustión por uno eléctrico. Algo que según el estudio, podría dar como resultado una reducción de hasta 3.000 kilos en el diseño final respecto a un modelo diésel.

Algo que lleva al estudio a pronosticar que dentro de cinco años, el mercado contará con camiones de 40 toneladas y 800 kilómetros de autonomía , que además gracias al diseño más eficiente de su cuerpo, alojando por ejemplo los motores eléctricos al lado de las ruedas, permitirá incluso aumentar la capacidad de carga respecto a los camiones convencionales.

Las catenarias

Una de las soluciones que se están probando en algunos mercados para alargar la autonomía de los camiones eléctricos son las tradicionales catenarias. Pero este estudio no ve demasiado potencial en su uso debido a problemas como el elevado coste de instalación, que provocará que no logre desarrollarse a gran escala, lo que supondrá a su vez un impedimento para su despegue comercial. El clásico problema de la pescadilla que se muerde la cola.

Una alternativa que puede encontrar su espacio en determinadas aplicaciones, como los accesos a los puertos, donde habitualmente los camiones deben hacer una cola para acceder a las zonas de carga, en un proceso donde podrían aprovechar para ir cargando sus baterías y de esa forma poder desarrollar camiones con baterías más pequeñas y por lo tanto, más económicos.

Hidrógeno: problema, la eficiencia

Las diferencias de costes entre los camiones a batería y con pila de combustible de hidrógeno podrían reducirse e inclinarse a favor de los segundos si la tecnología llega a un elevado nivel de desarrollo comercial. Pero incluso en ese momento se podría situar por delante en el precio de compra. Pero el coste operativo sería muy superior. Y eso en aplicaciones industriales como el transporte pesado supone mucho dinero.

El problema de base es que para producir hidrógeno debemos usar electricidad, y perder al menos la mitad de la energía en el proceso. Por lo tanto, necesitaremos el doble de electricidad para alimentar un camión de hidrógeno que uno de batería.

Según el informe, para muchos, la respuesta está en la producción de hidrógeno mediante fuentes renovables. El famoso «hidrógeno verde». Pero incluso en los escenarios más utópicos, como el producir hidrógeno mediante energía solar en países como Marruecos e importarlo mediante tuberías, podría no ser suficiente para lograr ser más competitivo en costes operativos respecto a una batería.

El diseño de los semirremolques

Hyundai HDC-6

Dentro del apartado de retos a superar por el hidrógeno, está la cuestión del diseño de los semirremolques. Y es que con un sistema a hidrógeno, teniendo en cuenta que el camión podrá cambiar de remolque, esto supondrá que el sistema a hidrógeno tendrá que estar instalado en su totalidad en la cabeza tractora. Desde los motores hasta los depósitos de hidrógeno.

Algo que supondrá que para lograr cumplir con los objetivos de autonomía y potencia, el diseño del camión tendrá que modificarse, ya sea haciendo perder espacio en la zona de carga, o mediante un cambio en la legislación europea en cuanto a dimensiones. Cambios legislativos que suelen necesitar años para completarse.

La conclusión del informe es que aunque la opción de usar hidrógeno para el transporte puede ser una buena alternativa de descarbonización, si se produce con energías renovables, el principal problema que expone este estudio es que para las empresas el coste operativo será mucho mayor que apostando por un sistema a baterías. Algo que supondrá una factura energética mucho más elevada para las compañías que apuesten por el hidrógeno.

Por supuesto, aquellas que lo hagan por los modelos a batería también tendrán por delante retos a superar, y relacionados principalmente con la infraestructura de recarga. Una tecnología ya desarrollada y cada vez más económica, que no tendrá mayores problemas en instalarse de forma masiva en los próximos años y donde vemos proyectos como el lanzado hace ya más de un año por el fabricante americano Chargepoint, que nos proponía cargadores de 2 MW, capaces de ofrecer una recarga de 1.200 kilómetros en 30 minutos.

Un sector, los fabricante de camiones, al que califican de muy conservador y que necesita el empuje como el que en su momento ha dado Tesla al sector del automóvil, y que podría repetirse de nuevo con la llegada del Tesla Semi, que se convertirá en el ejemplo práctico de que es posible poner en la carretera camiones eléctricos a batería de amplia autonomía.

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Fuente | Cleanenergywire

Ver comentarios

  • Producir hidrogeno a gran escala es un buen negocio en manos de unos cuantos y por tanto un monoplio, para que las grandes empresas nos tenga sometidos a TODOS LOS consumidores.

    • Sep. Y además:
      - Electricidad la podemos producir nosotros, H2 sería costoso.
      - ¿Quien nos asegura que el Hidrógeno viene de la hidrólisis y no del metano? No es distinguible.
      - Incluso con una etiqueta que diga que proviene del gas/carbón/petróleo, ¿acaso no lo comparia mucha gente por ser mucho mas barato aunque sea contaminante?
      - Si viene de la hidrólisis y el mix eléctrico es el actual aún así genera tanto CO2 como el diésel. ¿para qué sirve el H2 entonces?

  • Que daño ha hecho Tesla llamando Semi a su camión, ahora todos los redactores piensan que un Semi es la tractora, y una cabeza tractora es una cabeza tractora, lo que puede ser semi es el semirremolque que se engancha a la quinta rueda o remolque si va con lanza.

    Por otro lado yo hago unos 60km diarios con un tráiler, así que si hay trabajos en los que un eléctrico puede ser buena opción, pero eso que no se hacen muchos viajes largos, díselo a los que se tiran quince días fuera de casa, y te aseguro que no son pocos

    • A corto plazo no son la prioridad los que se tiran 2 semanas viajando estilo "Yo, el halcón / Over the Top", pero si tienen que dormir y descansar, y Tesla/otros situan bien sus cargadores, cuando todo sea eléctrico puede funcionar.

  • El hidrógeno, como se ha comentado ampliamente en este foro, es un camelo. Es ineficiente , peligroso y caro de producir. También muy poco practico, tengo un ve desde hace18 meses, lo cargo en mi garaje con tarifa nocturna y es imposible disponer de tanta comodidad como la que tengo ahora. Es mucho más fácil, barato y menos peligroso crear electrolineras que hidrogeneras, nos quieren tomar el pelo de nuevo. Saludos

  • El hidrógeno tiene sentido solo para usos industriales (en los que ya se usa actualmente), o para calor industrial sustituyendo al gas, o para momentos en los que hay tanta generación de renovables que habría que tirar el exceso (más vale gastarlo en recuperar algo que tirarlo todo).

    Pero para movilidad es y será siempre más caro e ineficiente que la electricidad por mucho que mejoren la tecnología.

      • No es verdad.

        Cuando hablas de viento y sol, el excedente no es una cosa fortuita: tienes que dimensionar la producción para que haya excedente por webos, porque es absolutamente necesario.

        Como todo el mundo sabe, de noche no ha sol y muchas veces tampoco viento. Además, cuando entra un frente cálido en invierno, puede haber una semana de cielo cubierto, lluvia y nada de viento en buena parte de europa a la vez.

        En consecuencia, si quiero que mi suministro sea exclusivamente renovable mi potencia instalada tiene que ser NECESARIAMENTE excedentaria buena parte del tiempo para asegurar que puedo generar “sobrante” suficiente para cubrir las horas de baja producción.

  • Paneles solares para cubrir todo lo que no es propulsión.
    Extensor diésel ( solo híbrido en serie) fuera de poblaciones.
    Renacimiento del tren de carga.
    Denunciar los abusos de marketing, vinculados con el "H2 Verde".
    Lanzar una campaña en Change.org contra el despilfarro de impuestos, vendiendo mentiras , como "El H2 es el futuro".
    Salu2 :-)

  • El enésimo comparativo que compara la tecnología BEV del futuro vs. la del hidrógeno del presente.

    • Perdona? La tecnología BEV ya está ahí. Los motores y las baterías son muy parecidos a los que llevarán finalmente.

      Si te refieres a camiones creo que ahora mismo es un nicho de mercado para ambas.
      La hora de la verdad vendrá cuando Tesla empiece a producir los primeros camiones, o alguna marca europea empiece a producir los suyos en ciertas cantidades. Incluso aunque los primeros camiones que sacase, por ejemplo, Mercedes tuviesen 400km de autonomía y estuviesen solo pensados para recorrer esa distancia de Fabrica a Proveedor y vuelta, ya tendrían la producción vendida de varios años.

      De verdad que a mi no me molesta el hecho de que los camiones eléctricos a hidrógeno se popularicen, es simplemente que no lo veo viable económicamente a largo plazo por el precio mucho más elevado por cada km recorrido.

      • O no. Hay alguno en el mercado?, si hasta ahora no los han sacado, igual es que no funciona como deberia.

        • Funcionan perfectamente, por eso se están montando fabricas de baterías.

          MAN ya le a suministrado a 9 compañías camiones de pruebas y la gran producción empieza en el 2022. Tesla quiere que funcionen con las nuevas baterías 4680 estructurales y empezará en EEUU a finales del 2021.

      • Mi punto es que la tecnología de hidrógeno está mucho más atrasada que las baterías, y los artículos de este tipo, donde comparan el hidrógeno actual (más involucionado que las baterías) con las baterías DEL FUTURO es totalmente absurdo.

  • Solamente con vender a wallmart, Tesla tiene la producción varios años vendidos de antemano, va a hacer más negocio con los camiones que con los coches, y con mayor beneficio.

  • Bueno, yo esperaria a comparar cuando haya camiones a baterias y camiones a H2. Como se pueden comparar dos tecnologias aplicadas a un medio de transporte de mercancias, cuando no tenemos ningún modelo a comparar?

    Que alguien me lo explique por favor.

    • Se comparan modelos virtuales. Son proyecciones, estudios a futuro. Pero eso no significa que no tengan valor.

  • Bueno, yo si creo que el H2 tiene futuro en el transporte pesado y lo argumento:
    Menor tara del vehículo, mayor capacidad de carga.
    Posibilidad de generar H2 en la base de la empresa e incluso en destino a partir de fotovoltaica mientras la flota está trabajando, normalmente por el día.
    Autonomías a la carta con poco peso añadido y rapidez de repostaje.
    Las mismas ventajas de un eléctrico a baterías en cuanto a funcionamiento del vehículo.
    Falta por ver los costes, pero sospecho que serán favorables al H2 por el tamaño necesario de las baterías y la previsible evolución de la tecnología del ciclo de hidrógeno verde.
    Salu2

    • No lo tiene porque:

      - Cada vez las baterías son mas ligeras y al peso actual ya compensan.
      - No, la generación de H2 casero no es una opción. Es muy caro.
      - El repostaje del H2 es una locura, no hay puntos.
      - No, un camión de H2 no tienen la potencia del uno de baterías.
      - Los costes son los mas elevados porque es muy ineficiente.
      - A nivel de cambio climático, al ser 3-4 veces menos eficiente, con el mix actual es peor que el diesel.
      - El H2 no evoluciona, apenas tiene recorrido. Es todo un camelo para venderte H2 del petróleo, que ahí si que lo pueden conseguir barato a costa de dejar CO2 enterrado a presión bajo el subsuelo.

      Es un engaño.

    • El coste no creo que vaya a ser menor en la vida.

      Primero, porque meter un kWh en una batería, requiere menos de la mitad de energía que meter un kWh en una pila de H2. Así que, cueste lo que cueste la energía en origen, el consumo de un vehículo a batería siempre costará la mitad.

      Segundo, porque la distribución de electricidad se hace a través de una red que ya existe, es ubicua, sencilla de operar, muy eficiente, limpia y segura. Mientras que el H2 requiere construir casi desde cero una red compleja, costosa y con enormes requisitos de seguridad, que en la vida va a poder competir ni en coste de instalación, ni en coste de operación con la red eléctrica.

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