Hace diez años, los coches eléctricos eran una verdadera rareza. Con Mitsubishi fabricando el diminuto i-MiEV y Tesla todavía centrada en el minoritario Roadster, la encargada de abrir la veda y convertir a este tipo de vehículos en una alternativa solvente a los modelos de combustión fue Nissan de la mano del LEAF, que este año cumple su décimo aniversario.
Corría el año 2008 cuando Carlos Ghosn, máximo responsable de la Alianza Renault-Nissan, anunció que para 2010 la marca japonesa comenzaría a vender coches 100% eléctricos tanto en Estados Unidos como en Japón, pues preveía que los precios del combustible y la contaminación medioambiental harían inviable mantener un modelo de transporte basado en combustibles fósiles durante mucho más tiempo.
Los primeros prototipos de desarrollo se dieron a conocer en 2009. Bautizados como Nissan EV-01 y EV-02, se trataba de dos Nissan Cube de segunda generación dotados de propulsores eléctricos. Tras ellos llegó el EV-11 (que más tarde evolucionó al EV-12), un Nissan Tiida de primera generación al que se le había instalado un motor eléctrico de 110 CV y una batería de 24 kWh de capacidad, especificaciones que se mantendrían en el modelo de producción.
El EV-11 era totalmente funcional y fue presentado el 26 de julio de 2009. Una semana después, el 2 de agosto de 2009, Nissan reveló al mundo el LEAF: todavía como concept car, el modelo era idéntico al definitivo salvo por detalles como los retrovisores. La denominación LEAF (hoja en inglés) era un acrónimo de Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car (coche eléctrico líder, respetuoso con el medio ambiente, asequible y familiar) que además evocaba a los árboles.
El objetivo de Nissan con el LEAF era simple: lanzar un coche eléctrico relativamente económico que se adaptara a las necesidades diarias de un amplio espectro de clientes, convirtiéndose con ello en un verdadero pionero. Este compacto (segmento C) eléctrico se lanzó en 2010 con una carrocería hatchback de 4,44 metros de largo, anunciándose su fabricación en Japón, Estados Unidos y Reino Unido.
Su diseño era muy controvertido: los enormes faros saltones y la ausencia de una parrilla hacían que el frente del coche recordara a un sapo. En realidad, las formas de las ópticas respondía a la necesidad de desviar el flujo de aire de los retrovisores para reducir el ruido aerodinámico y mejorar el coeficiente de penetración (Cx de 0,29).
A nivel técnico nos encontrábamos con un modelo asentado sobre la plataforma B0 de la Alianza (convenientemente adaptada). Su motor rendía 110 CV y 245 Nm, mientras que las baterías de 24 kWh tenían 48 módulos y 192 celdas de origen AESC. La autonomía por su parte era de 117 km EPA (ciclo estadounidense) y de 175 km NEDC (ciclo europeo).
El principal problema del LEAF era la ausencia de un sistema de refrigeración activo para las baterías, lo que perjudicaba el rendimiento del coche en condiciones climáticas adversas e incluso comprometía la vida útil del pack. En cuanto a la carga, podía acceder a potencias de 6,6 kW en alterna (monofásica) y de 44 kW en continua a través de una toma CHAdeMO.
En 2011 se lanzó el LEAF Nismo RC, un vehículo de competición con monocasco de fibra de carbono que conservaba la mecánica y las baterías originales. Pesaba un 40% menos que el LEAF de serie (938 kg), y era capaz de hacer el 0 a 100 km/h en apenas 6,8 segundos. También ese año se dio a conocer el LEAF Aero Style Concept, un prototipo dotado de un kit de carrocería aerodinámico que finalmente llegó a producción algo descafeinado con el LEAF Aero Style (vendido entre 2014 y 2017).
En 2012 Nissan presentó un paquete deportivo Nismo (adelantado mediante un concept car en 2011) para su modelo eléctrico, el cual solo modificaba la estética de la carrocería. Ese mismo año, Nissan y su socia china Dongfeng anunciaron que el LEAF se vendería en China como Venucia e30. Las ventas del modelo comenzaron casi dos años después.
En 2013 el LEAF recibió una ligera actualización: redujo su peso; mejoró su aerodinámica (Cx de 0,28), su frenada regenerativa y el rendimiento del sistema de climatización; recibió una nueva química en el electrolito de la batería para atajar la elevada degradación que sufría en climas cálidos; y el maletero pasó de cubicar 330 litros a 370 litros al instalarse el cargador en el vano motor.
Con estas modificaciones, el LEAF mejoró su autonomía a 135 km EPA y a 199 km NEDC (habría que señalar sin embargo que por entonces Nissan ofrecía la opción de limitar la carga al 80% para proteger las baterías; por ello, la autonomía en Estados Unidos era de 121 km EPA, resultado de hacer la media entre la autonomía al 80% y al 100% de carga. En 2014 se eliminó dicha opción y la autonomía oficial pasó a ser de 135 km EPA).
A finales de 2015 Nissan presentó el IDS Concept, un prototipo equipado con una batería de 60 kWh que adelantaba la estética del LEAF de segunda generación, el cual sin embargo no llegaría hasta finales de 2017. En 2016 Nissan lanzó una nueva batería de 30 kWh (172 km EPA, 250 km NEDC) que coexistió con la de 24 kWh hasta el final de la vida comercial de la primera generación del modelo. Su llegada supuso la instalación de unos cátodos más resistentes al calor en el pack de 24 kWh.
Durante su vida dilatada vida comercial, el LEAF sirvió como base de pruebas para la tecnología de conducción autónoma de Nissan, como demuestran los Autonomous Drive Prototypes de 2013 y 2015 y el Autonomous Drive ProPILOT Prototype de 2016. Además, en 2018 se utilizó en el proyecto «Easy Ride» de Nissan en Yokohama, donde una flota de LEAF de primera generación autónomos ofrecían un servicio experimental de carsharing sin conductor.
En septiembre de 2017 vio la luz la segunda generación del LEAF, que en realidad era un restyling profundo del modelo anterior, con el que compartía estructura y plataforma. Era ligeramente más grande (4,48 metros) y tenía una estética más convencional que seguía la línea corporativa de la marca: parrilla cegada en forma de V, unos faros más afilados, pilar C flotante, pilotos tipo boomerang y un portón más abombado (lo que permitía incrementar el volumen del maletero a 435 litros).
En el plano técnico nos encontrábamos con un motor de 150 CV (110 kW) y 320 Nm. La batería era de 40 kWh y mantenía tanto las celdas AESC como la ausencia de refrigeración activa, algo que le valió duras críticas a Nissan, pues era el principal punto débil del modelo. La autonomía era de 243 km EPA, 378 km NEDC y 285 km WLTP (el nuevo ciclo de homologación europeo). Entre otros equipamientos destacados, habría que destacar la inclusión del sistema e-Pedal y del asistente ProPILOT.
A este lanzamiento le siguió la presentación de dos prototipos: el LEAF Nismo Concept (octubre) y el LEAF Grand Touring Concept (diciembre), que añadían una estética más deportiva (y en el caso del Nismo, un esquema de suspensiones revisado). El LEAF Nismo de producción finalmente llegó al mercado japonés a mediados de 2018.
Rápidamente, la decisión de Nissan de mantener la batería sin refrigeración activa tuvo consecuencias: numerosos usuarios alertaron de que, tras realizar varias cargas rápidas consecutivas, la potencia de carga caía en picado y los tiempos de repostaje se eternizaban. Posteriormente Nissan solucionó este problema, conocido como Rapidgate, mediante una actualización de software; además, los problemas de degradación prematura exhibidos por los packs de primera generación fueron parcialmente resueltos. Sin embargo, el rendimiento seguía viéndose afectado por la climatología.
En enero de 2019 Nissan presentó el LEAF e+, una variante dotada de una batería de 62 kWh… todavía con celdas AESC y sin refrigeración activa. La autonomía oficial era 364 km EPA y 385 km WLTP. El motor eléctrico por su parte era de 217 CV y 340 Nm, mientras que la potencia de carga en corriente continua pasaba de 50 kW a 70 kW (con picos de 100 kW).
Al igual que su antecesor, el LEAF de segunda generación también ha servido a Nissan como base para desarrollar prototipos de lo más variopinto: un nuevo LEAF Nismo RC (2018), ahora con tracción total y una potencia 326 CV (240 kW); el LEAF Open Car Concept (2018), con carrocería descapotable; el LEAF All-Wheel-Control Test Сar (2019), un modelo con dos motores y 308 CV (227 kW) utilizado para desarrollar el sistema de tracción total inteligente que estrenará en 2021 el SUV eléctrico Ariya; el LEAF TREE (2019), completamente cubierto por luces navideñas alimentadas por el sistema de frenada regenerativa del vehículo; y el RE-LEAF (2020), que buscaba mostrar el potencial de los coches eléctricos como vehículos de emergencias en desastres naturales.
Durante años, el Nissan LEAF se mantuvo como el coche eléctrico más vendido de la historia, con más de 500.000 unidades entregadas hasta la fecha en 59 mercados distintos. Sin embargo, a principios de 2020 fue superado por el Tesla Model 3, cuyas ventas han despegado en todo el mundo… en paralelo a la fuerte caída que está experimentado el LEAF a nivel global.
En el segundo y en el tercer trimestre de 2020, el modelo vendió menos unidades en Estados Unidos que en los mismos periodos de 2011 y 2012, cuando la movilidad eléctrica era minoritaria y el LEAF un recién llegado. En Japón ha experimentado una caída del 52% durante los primeros nueve meses del año, mientras que en Europa el descenso ha sido más amortiguado… contrastando sin embargo con sus rivales, que no paran de crecer.
¿A qué se puede deber la caída en desgracia del Nissan LEAF? Probablemente a que la actual generación no deja de ser un restyling de un modelo de hace diez años, el cual además mantiene todos los puntos flacos del LEAF original (baterías sin refrigeración activa, toma CHAdeMO en mercados con otros estándares de carga rápida, etc), frente a una competencia mucho más actual (KIA e-Niro, Tesla Model 3…) o que ha sabido actualizarse y solucionar sus defectos para mantenerse al día (Renault ZOE).
Tampoco hay que perder de vista la mala gestión postventa por parte de Nissan ante los problemas de degradación sufridos por numerosas unidades del LEAF, echando por tierra su imagen entre los clientes. Una actitud que además ha empañado el nombre de un automóvil que, problemas de degradación aparte, ha resultado ser muy fiable en todos los estudios independientes realizados hasta el momento.
A día de hoy Carlos Ghosn ya no se encuentra al frente de la Alianza, y la relación entre Renault y Nissan es más tensa que nunca. Mientras que la firma gala quiere seguir centrándose en los coches eléctricos de masas, los japoneses se están planteando retirar el LEAF de Estados Unidos y Japón, sustituyéndolo por el antes mencionado Ariya, un todocamino del segmento D que será más grande, más caro… pero que tendrá baterías refrigeradas por líquido y será competitivo en el apartado técnico frente a sus rivales más recientes.
Por el momento todo parece indicar que Nissan mantendrá el LEAF en Europa debido a las nuevas normativas anticontaminación; no en vano, el modelo todavía goza de una salud relativamente buena en el viejo continente. Sin embargo, el Brexit podría acelerar su salida del mercado, pues la versión europea se fabrica en Sunderland.
¿Tendrá el Nissan LEAF un sustituto? Posiblemente sí, pues Renault lanzará a finales del año que viene un nuevo compacto asentado sobre la plataforma modular eléctrica CMF-EV (ya utilizada en el Ariya): el Megane eléctrico. Este modelo podría servir como punto de partida para el LEAF de tercera generación, al igual que el Renault Clio sirve como base para el Nissan Micra. Sin embargo, es poco probable que el modelo llegue a Estados Unidos. Este movimiento tiene toda la lógica del mundo, pues el principal mercado para los hatchbacks compactos es Europa.
Si finalmente el LEAF de tercera generación parte del Megane eléctrico, nos encontraremos ante un modelo más pequeño (unos 4,20 metros de largo) pero igual de amplio, con baterías de 40 kWh (300 km WLTP) y 60 kWh (450 km WLTP), refrigeración líquida, carga rápida en corriente continua a 130 kW y una toma CCS Combo 2, el estándar europeo. Con todo, su lanzamiento probablemente no se produzca hasta dentro de como mínimo un par de años.
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