Desde hace unos meses estamos viendo como el mercado del coche eléctrico de China está viviendo una fuerte transformación. El listado de los modelos más vendidos ha sido tomado al asalto por una oferta de modelos locales que se caracterizan por tener un precio asequible. Entre ellos destaca el pequeño Wuling Hongguang MINI, que se ha colocado junto con el Tesla Model 3, como los primeros coches eléctricos que han superado las 30.000 unidades en un mes.
Pero detrás de este éxito radicado en un diseño decente, unas calidades aceptables y unas características perfectas para moverse por la ciudad, hay una historia de pérdidas económicas por parte del grupo que fabrica este modelo que como recordamos está disponible en China por apenas 3.750 euros al cambio.
El Hongguang Mini ha logrado entregar 33.904 unidades en noviembre, y eso contando que solo se distribuye en China. Un número impresionante que a falta de conocer los datos del Model 3, colocarán al modelo low cost de nuevo como el más vendido de su mercado con una tasa anual de producción de unas 300.000 unidades. Algo que supondría para este modelo hacerse con entre el 20 y el 30% del mercado chino por si solo.
Pero según recoge un informe, detrás de este éxito hay un lado negativo. Y es que las estimaciones de los analistas es que el fabricante SGMW, formado por el grupo chino SAIC y la norteamericana General Motors, estaría perdiendo una importante cantidad de dinero con cada unidad vendida.
Según las estimaciones realizadas por los analistas, el coste total de los componentes que dan forma al vehículo suman un coste de entre 14,950 y 23,000 yuanes, que al cambio sería solo en componentes entre 1.890 y 2.900 euros al cambio.
A estos habría que sumar el resto de gastos que supone poner un coche en la calle, como son los impuestos, I+D, administración, mano de obra, transporte y gastos comerciales.
Una de las señales son los números de uno de los diferentes proveedores que se encargan de suministrar componentes al vehículo. Es el caso de los motores, Shuanglin, con sede en Shanghai, que indicó el pasado mes de octubre que en el tercer trimestre logró unos ingresos de 19.22 millones de yuanes (2.4 millones de euros) de la producción de motores para el Hongguang MINI. Un 0.8% de los ingresos de la compañía, pero que suponían el 1.59% de las pérdidas. Algo que se traduce en unas pérdidas de este contrato del 14%.
Y es que el problema además de moverse en unos arcos de precio básicos que reducen las posibilidades de lograr margen, se añade a que la totalidad de los componentes críticos proceden de terceras compañías. Hasta 10 empresas externas se encargan de entregar componentes para este modelo low cost.
Entonces ¿por qué hacer un coche que de pérdidas? La respuesta está en factores como la esperanza de los suministradores a que una vez amortizados los gastos de desarrollo, y se logre aumentar la economía de escala, finalmente su producción sea rentable. Una apuesta de futuro.
Pero a corto plazo el grupo que vende este modelo ya está logrando beneficios por otra vía. Y esta es la de los créditos de emisiones.
Desde 2019 está en marcha en China un sistema donde los fabricantes suman emisiones con la producción y venta de coches gasolina, y las restan si fabrican o venden coche eléctricos. En el caso del grupo SGMW, el pasado año han producido 184,868 créditos negativos relacionados con las ventas de coches con motor de combustión, y 101,759 créditos positivos. Por lo tanto, un déficit de 85.109 créditos que se transforman en multas del gobierno.
Durante 2019, el grupo ha producido 1,155,423 de coches con motor de combustión, y 56,261 coches eléctricos. Algo que supone que el pasado año por cada eléctrico, fabricaban 21 coches gasolina.
Este año la cosa ha cambiado de forma importante. Durante los 10 primeros meses del año, la tasa se ha transformado por la caída de ventas de los coches convencionales, y la explosión de los eléctricos, hasta lograr una cifra de 4.5 de combustión por cada eléctrico.
Una tasa donde el propio Hongguang MINI ha tenido buena parte de culpa, al ocupar el 70% de la producción de eléctricos dentro del grupo. Y eso entre enero y octubre, quedando los meses de noviembre y diciembre, tradicionalmente los más activos, todavía por sumar.
Esto nos da la explicación de por qué incluso perdiendo dinero, sale rentable fabricar un coche eléctrico de bajo coste como este. Un nuevo ejemplo del potencial de las políticas de créditos de emisiones, que en 2021 permitirá al grupo chino-americano incluso contar con excedentes de créditos para vender a otras marcas menos avanzadas en el coche eléctrico.
Relacionadas | En marzo los franceses podrán conducir el Dacia Spring, el primer coche eléctrico SUV low cost de Europa
Fuente | Ne-times
