La autonomía real del Tesla Model 3 chino con baterías LFP decepciona a los usuarios. ¿Omitió la marca las pruebas pertinentes durante su desarrollo?

Hace unos meses, una serie de filtraciones procedentes de China revelaron que el Tesla Model 3 Standard Range Plus RWD (la versión más económica del sedán eléctrico) fabricado en Giga Shanghái pasaría a montar celdas LFP de origen CATL. Esta nueva versión homologaba una autonomía de 468 km bajo el ciclo NEDC, todavía vigente en China.

La decisión de Tesla de dotar a su modelo más asequible de baterías LFP fue muy celebrada por los usuarios, pues aunque esta química tiene una menor densidad energética, es más barata y tiene una vida útil superior a la de las celdas NCA y NCM empleadas en otros modelos de la marca. Por lo tanto, se abría la puerta a un Model 3 más accesible y con una mayor resistencia al paso del tiempo.

Recientemente se anunció que el Tesla Model 3 Standard Range Plus RWD fabricado en China comenzaría a exportarse a Europa. Las primeras unidades llegarán a sus propietarios en diciembre de este mismo año, estando previsto que durante un tiempo la variante con celdas LFP conviva con la dotada de celdas NCA, fabricada en Estados Unidos.

Sin embargo, no todo son buenas noticias. De acuerdo con la web china Sina Finance, los propietarios de varias unidades del Tesla Model 3 dotadas de baterías LFP han notado que la autonomía real del modelo cae en picado en climas fríos. En el caso concreto de un usuario, vio bajar su autonomía media de 420 km a apenas 241 km (con un 5% de carga restante).

El artículo de Sina Finance asegura que este problema se debe a que Tesla no testó durante el tiempo suficiente las baterías LFP utilizadas en el vehículo, decidiendo utilizar a los propios clientes para evaluar y mejorar los packs de cara al futuro, una estrategia que la compañía ya ha empleado por ejemplo durante el desarrollo del Autopilot.

Así, mientras que las pruebas del pack con celdas 2170 tardaron 23 meses en completarse, el pack con celdas LFP apenas se demoró 12 meses en ponerse a la venta, de acuerdo con un empleado de la propia Tesla. CATL ha confirmado que solo pasaron 9 meses entre el anuncio del lanzamiento del Model 3 con baterías LFP y el inicio del suministro de las celdas.

Aparte, en un caso concreto un cliente ha denunciado que su unidad, adquirida en octubre, ha sufrido una rapidísima degradación, bajando de 55 kWh de capacidad máxima a 46,2 kWh en apenas un par de semanas. Aunque todavía es pronto para saber si esto son simples casos aislados o un problema generalizado, lo cierto es que probablemente salgamos de dudas muy pronto, pues las primeras entregas europeas del Model 3 con baterías LFP deberían producirse en países fríos como Noruega o Suecia.

Fuente | Sina Finance

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Ver comentarios

  • Ojo que como esto se confirme, es un tema grave.
    Veremos a ver en que queda.

    • Pues sí, todo un escándalo si, a cambio de ahorrarse dos o tres mil euros, Tesla vende un SR+ que se degrada tanto en un par de semanas (de 55kwh a 46,2 es muchísimo).

      El tema de pasar a una autonomía de 253 km (1,05x241) en climas fríos me parece más normal en un SR+ pero es que Tesla había subido la WLTP de estos coches de 409 a 440km!!!

      Además, esto muestra la importancia de la bomba de calor en el SR+ para poder subir esta autonomía a unos 280km en climas fríos.

    • Pues quedará en otro fue llena titulares
      "Tesla no testo baterías en climas fríos"
      Cuando las baterías son de Cat y la tecnología lifep es lo que es y reacciona mejor o peor al frío.

      • Pues en realidad, la cuestión es otra.
        Tesla a puesto a la venta un coche sin haberlo testeado correctamente, y utiliza a sus clientes para terminar las pruebas....
        Y si hay problemas, pues ya veremos.
        Esto es un aviso a navegantes, no es conveniente comprar el Model Y de Giga Berlín hasta el 2022....
        Tiene muchas novedades que pulir, les llevará otro año cómo mínimo....
        ;-)

  • Elon..... Elon.......Vas de listo y te acabara costando caro. Utilizar a los clientes de conejillos de indias sin haber testeado el coche lo suficiente a mi entender es una estafa en toda regla y es denunciable. Como se acabe confirmando espero que les caigan las denuncias como panes.

  • Vaya. Esperemos acontecimientos pero sin duda pinta muy mal. Sobre todo para los que reciban una unidad del Standard este mes. A ver si comparten datos de autonomía. Pero lo de la degradación si que me ha dejado el culo torcido ya que el LFP se supone que es mucho más duradero que las NCM.

  • Las prisas nunca son buenas, es mejor empezar gateando que corriendo y caerte cada dos por tres, pero como casi no hay competencia se lo puede permitir de momento.

  • Siempre que las acciones de Tesla están por las nubes salen este tipo de cosas. No digo que no sea cierto, pero... Prefiero esperar para tomar conclusiones.

  • Las LiFePOs son muy sensibles a la temperatura, con mucho calor y con frío, se degradan. Su rango óptimo es sólo entre 15 y 25 grados. Ese es el gran problema de las Lifepos.

    • Pues para aquí no sirven entonces.

      Como no sea algún sitio junto al mar que tengo una temperatura mas estable, en el interior heladas en invierno y 45 grados en verano.

      Y aunque vivas en la costa, ¿no piensas viajar nunca al interior? No lo harás por miedo a cargarte la batería.

      De todas formas con ese rango que das, entre 15 y 25 grados, en pocos puntos del planeta podrás usarlas sin degradarse porque es un margen muy estrecho.

      • Ni para Europa ni para China.
        Y no hablemos de Canada y EEUU....
        Si las celdas se joden a partir de 15 grados, no sirven para nada....
        ;-)

      • Por ir una vez a la década al interior la batería no se degrada. Los del interior son más de ir a la costa, esos si.

    • Totalmente de acuerdo
      Yo lo he comprobado en los coches de RC y en Drones

    • ¿Al calor? ¿Te lo ha dicho? Las LiFePO4 tienen serios problemas de carga por debajo de cero grados, cualquier BMS de LiFePO4 de calidad tiene corte de carga por baja temperatura . Pero es la química de litio más seguro en altas temperaturas , en cortocircuito y en sobrecarga , no se incendian .

      • Y se supone que por eso el coche tiene un "Sistema de gestión termica" de baterías, que las calienta en invierno y las refrigera en verano....
        Ya que tanta publicidad le dió a su bomba de calor "Octopussy", que era tan revolucionaria y que habían reinventado la bomba de calor, que demuestre para que sirve.

  • El tema de la pérdida de autonomía en climas fríos no es un problema, lo importante es disponer de una buena Red de cargadores.
    El tema de la degradación prematura de las baterías tampoco, seguro que Tesla se hace cargo de la sustitución de los packs defectuosos. Ni que hubiese que tirar un vehículo a la basura porque no se puede cambiar la batería!

    • Veremos la respuesta de Tesla, porque si el usuario lo ha denunciado es que seguramente ha ido a Tesla a comentar el problema y haya dicho... pues no es nuestro problema como pasó con la MCU hasta que ha entrado en razón de asumirlo

    • No es un problema para tí que no lo has comprado. Cualquier propietario que compare el mismo coche con la misma batería con otras celdas está en unas condiciones mucho peores y tiene todo el derecho a reclamar que esa autonomia que le vendieron no es real.

  • Bueno, la previsión de Elon que iba a bajar los precios se sostiene... Sinceramente es algo bastante grave y algo que como indique en varios artículos que vender las LFP era un riesgo porque no había suficiente feedback.

    Puede que CATL le haya entregado una partida defectuosa que ha pasado ya en algunas ocasiones.. pero como sean así de manera generalizada y sea de la batería verás que gracia. Lo barato a veces sale caro...

    • Y más caro que puede salir cuando las baterías sean integradas en el vehículo si no buscan una solución a poder sustituirlas

  • Ya tardaban en aparecer estas noticias sensacionalistas en la prensa internacional.
    Para empezar, 241 km en un SR+ equivalen a un consumo de unos 20 kWh/100 km, normal en época invernal, sin más datos pocas conclusiones se pueden sacar.
    En cuanto a la aparente pérdida de capacidad del otro modelo parece un caso típico de fallo en el cálculo del BMS que se suele "arreglar" realizando algún ciclo completo de carga/descarga. Si la degradación es real (lo dudo)... batería nueva en garantía y listo.

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