Prueba FCE. ¿Cuánto ahorramos conduciendo a 100 km/h en lugar de 120 km/h con viento y lluvia?

Entre borrasca y borrasca, justo cuando los primeros vientos de Hortense se dejaban notar en el centro de a Península Ibérica, hemos querido probar cuánto se reduce el consumo de un coche eléctrico cuando se disminuye la velocidad de crucero en autopista de 120 a 100 km/h.

El sistema de pruebas de FCE continúa perfilándose para sentar las bases de una tabla que, prueba a prueba, aporte información sobre los consumos de los vehículos eléctricos que iremos probando a lo largo del año.

Durante esta semana logramos improvisar una pequeña prueba de consumo que nos permitiera comprobar con el mismo vehículo usado en pruebas anteriores, la diferencia de consumo reduciendo la velocidad de crucero en autopista a 100 km/h.

El día elegido para realizar la comprobación coincidió con la llegada de la borrasca Hortense lo que nos impidió realizar una comparativa sin influencias climatológicas, más allá de la temperatura ambiente.

De todos modos las inclemencias meteorológicas es algo que los usuarios no pueden evitar durante el uso de un automóvil, por lo que siempre es posible sacar conclusiones, puesto que el objetivo es reproducir el uso real del coche eléctrico. Para el resto están los laboratorios y metodologías, de donde salen los ciclos como el WLTP y otros, que nunca terminan de coincidir, lamentablemente, con la realidad del día a día.

La entrada y salida de la Villa de Madrid ha sido la ruta escogida en esta ocasión, donde hemos pretendido reproducir el recorrido realizado durante la Prueba FCE. Al volante del Tesla Model 3 Long Range AWD en autovía y en invierno.

Características del test

La prueba se ha realizado en un recorrido de 250 kilómetros dividido en dos partes. El primer tramo tiene como inconveniente para el consumo una pendiente de algo más de 100 km donde se ganan 300 metros de altitud. Esta cota se irá en progresiva disminución durante la segunda parte de la prueba.

El viento nos acompaño en todo el recorrido con un fuerza que alcanzó entre 30 y 40 km/h, según los datos anunciados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) en diferentes puntos de la ruta. La temperatura se mantuvo estable en 11ºC.

Las rachas de viento no fueron constantes durante los 250 km del recorrido pero si que pudieron ser decisivas para las cifras de consumo, puesto que durante tramos de decenas de kilómetros proporcionaron viento de cola que ayudaron en la subida. Este ‘empujón’ se convirtió en fuerte viento frontal con lluvia intensa durante el ‘descenso’.

En la segunda parte de la prueba salvo en los últimos 20-25 km, donde repentinamente tanto el viento como la lluvia prácticamente desaparecieron, las fuertes rachas fueron las auténticas protagonistas.

La climatización del coche se configuró en modo AUTO a 22ºC, los asientos calefactables delanteros fueron conectados durante todo el trayecto. El coche no se preclimatizó en ningún momento, pero si se cargó ligeramente antes de salir y durante escasamente una hora entre tanda y tanda.

El coche eléctrico utilizado es un Tesla Model 3 AWD Long Range MY2019, con aero wheels, neumáticos Michelin Pilot Sport 4, 235/45 ZR18 y con una masa en orden de marcha según ficha técnica de 1.931 kg.

El impacto en tiempo empleado

Nada más incorporarnos a la autopista fijamos el límite de velocidad a 100 km/h y se activó la función Navigate on Autopilot que permite al Tesla Model 3 tomar por si mismo, los desvíos necesarios durante la rutas siempre y cuando se circule en autovía o autopista.

La fuerte e intensa lluvia durante el segundo tramo provocó que el coche desactivara en tres ocasiones, durante unos segundos, esta función por «malas condiciones climatológicas«. Esto no deshabilita el Autoplitot que sigue funcionando, tan sólo la función de navegación autónoma con cambio de carril automatizado en los desvíos.

A nuestra salida, una vez incorporados en autopista el Autopilot automáticamente regula la velocidad de la vía que en este caso era de 120 km/h, por lo que rápidamente fijamos en el control de crucero el límite a 100 km/h.

Esto nos permitió observar el cambio en la predicción del tiempo ETA (hora estimada de llegada) que proyecta el navegador del coche.

La hora de llegada al destino suele ir cambiando durante la ruta en función de la velocidad, el tráfico e incluso los desvíos que cojamos que no siempre pueden coincidir con los sugeridos por el navegador.

Al comenzar la ruta la hora de llegada ETA indicada por la generosa pantalla del Model 3 era de 7 minutos menos de lo que nos llevó realizar todo el trayecto (a 100 km/h durante todo el tramo de autopista de algo más de 100 km). En este tiempo contamos la búsqueda de aparcamiento (casi a la primera) y maniobra incluida. Es decir, circular a 100 km/h respecto a 120 km/h apenas nos retrasó poco más de 5 minutos.

El regreso tan sólo nos llevó 7 minutos más que el tiempo empleado en otras pruebas que se realizaron con el control de crucero regulado a 120 km/h en los trayectos de autopista. En estos tiempos influyen las condiciones de tráfico que podamos encontrar en las entradas y salidas de Madrid, pero afortunadamente las condiciones de densidad de vehículos ha sido homogénea.

En cualquier caso podemos establecer, según el último recorrido, que necesitamos alrededor de 7 minutos extras por cada 127 km recorridos, si viajamos a 100 km/h respecto a los 120 km/h permitidos. Esta cifra incluye accesos y salida de una gran ciudad y algo de circulación urbana hasta el punto de destino.

Consumo primera tanda de 127 km

La primera parte de trayecto, con viento de cola durante más de dos tercios del recorrido, se cerró con un óptimo consumo de 15 kWh/100km.

La cifra es muy destacable porque es comparable a las que se pueden obtener en este mismo trayecto en primavera sin usar la climatización. Estimamos que el consumo mínimo para un Tesla Model 3 en circunstancias óptimas ronda los 17 kWh/100km, por lo que los 19 kWh empleados en total para completar la primera fase del test es un resultado sorprendentemente bajo.

La ayuda del viento puede haber influido en estos consumos, aunque es difícil de precisar con exactitud la magnitud del ‘empujón’ al no haber utilizado elementos de medida de la dirección y fuerza del viento durante la prueba.

•••FCE•••Temp exteriorDistancia en kmFechaVelo maxVelocidad mediakWh/100kmBateria utilizadakWh empleadosdBClimatizaciónPesoNeumáticosMarca Neumáricos
Tesla Model 39ºC127.2Diciembre  2020120821834%23NO1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4
Tesla Model 37ºC119.5Enero 20211208120.534%25AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4
Tesla Model 311ºC127.3Enero 2021100841526%19AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4

Segunda parte de la prueba

La segunda parte del recorrido, donde durante unos 100-110 km se descienden 300 metros suele ser la mejor oportunidad para batir récords de ahorro energético. En esta ruta es posible llegar a los 15 kWh/100 km de media o, incluso, rebajar esta marca pero en esta ocasión, el viento y la lluvia golpeaba de cara por lo que el resultado final arrojó un consumo de 16.3 kWh/100km.

Los 124 km recorridos, de los cuales casi 110 km fueron con el imitador a 100 km/h, necesitaron de 20 kilovatios hora, que han supuesto un 28% de la batería del Tesla Model 3.

•••FCE•••Temp exteriorDistancia en kmFechaVelo maxVelocidad mediakWh/100kmBateria utilizadakWh empleadosdBClimatizaciónPesoNeumáticosMarca Neumáricos
Tesla Model 39ºC124.8Diciembre  202012093.617.631%22AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4
Tesla Model 37ºC119.6Enero 202112086.4520.028%20AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4
Tesla Model 311ºC124.6Enero 202110081.2616.328%2069AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4

Resultado tras 252 km

Tras recorrer finalmente 251.9 km donde la mayor parte de los kilómetros se realizaron en autopista y autovía, el coche eléctrico más vendido de la historia cerró el recorrido con un consumo total de 39 kilovatios hora.

Para conseguir esta cifra se utilizó el 54% de la batería obteniendo, a pesar de las inclemencias meteorológicas, un consumo medio de 15.65 kWh/100km mientras que en la prueba FCE de diciembre se cerró con 17.8 kWh/100km. Respecto al mes pasado, se ha rebajado el consumo en 6 kilovatios hora.

Esto equivale, por ejemplo, disminuir en media hora el tiempo necesario de recarga en un cargador de 11 kW (50 minutos a 7 kW). El ahorro con un precio del kWh doméstico de unos 0.20 euros el kWh, impuestos incluidos, sería de 1.20 euros.

El recorrido completo con el consumo obtenido supone un coste de 7.8 euros para recorrer 251 km.

En términos de tiempo empleado en el viaje, la diferencia de ir a 100 o 120 km/h ha supuesto emplear alrededor de 10 minutos extra a bordo del Tesla Model 3, algo que no resulta para nada aburrido puesto que la berlina eléctrica estadounidense es muy agradable de conducir y siempre se agradece la oportunidad de prolongar la experiencia.

•••FCE••• Temp exteriorDistancia en kmFechaVelo maxVelocidad mediakWh/100kmBateria utilizadakWh empleadosdBClimatizaciónPesoNeumáticosMarca Neumáricos
Tesla Model 312ºC252Diciembre  202012088.917.865%45AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4
Tesla Model 37ºC239.1Diciembre  202012083.818.662%45AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4
Tesla Model 311ºC251.9Enero 202110082.6315.6554%3969AUTO 22ºC1931235/45 ZR18Michelin Pilot Sport 4

Un dato curioso vino representado del nivel de batería anunciado por el coche al marcar la ruta en el sistema de navegación.

Tesla tiene la peculiaridad de mostrar en la pantalla, cuando se introduce un destino, el nivel de batería a la llegada del mismo. Al mismo tiempo, indica el porcentaje de batería que tendríamos en caso de regresar a ese mismo punto de partida, aspecto que resulta muy útil para calcular nuestros trayectos y saber si podemos ir de un punto a otro y volver sin necesidad de recargar.

A la salida nos indicaba que para regresar a nuestra posición el nivel de batería sería del -4%, es decir, necesitaríamos recargar en algún momento. Cuando cerramos la primer aparte del test, debido al bajo consumo, el sistema nos indicó que a nuestro regreso aún tendríamos un 6% de batería.

Nosotros no quisimos fiarnos pensando que el viento en contra nos perjudicaría, por lo que hicimos lo que en Fórmula 1 se llamaba un «Splash and Go«, recargando en un Destination Charge donde recuperamos algo de batería para afrontar la última parte de la ruta.

Respecto a las velocidades medias que se muestran en la tabla comparativa, el acceso a Madrid se realizó por una vía diferente a la de la prueba de diciembre 2020 que atravesaba un tramo limitado entre 90 y 70 km/k.

En esta último test, los kilómetros de acceso a la Capital estaban limitados principalmente a 100 y 90 km/h. A pesar de las pequeñas variaciones en los accesos de la ciudad no hay cambio significativo en el kilometraje ni en el tiempo empleado.

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