coches eléctricos

Prueba FCE. Subimos y bajamos un puerto de montaña en un Porsche Taycan 4S y este es el resultado (vídeo)

Hoy es domingo de pruebas en ForoCochesEléctricos y en esta ocasión el Porsche Taycan 4S es el protagonista de la jornada dominical. A bordo del coche alemán, hemos querido probar algo diferente que nos permita conocer otros aspectos delos coches eléctricos.

A bordo de esta llamativa berlina deportiva hemos querido comprobar cómo se comporta y que consumo conlleva subir un puerto de montaña. Esta prueba permite reproducir una excursión para disfrutar del placer de conducción en medio de la naturaleza, rodeados de espectaculares vistas.

Pero la verdad oculta tras la ‘escalada’ de la montaña al volante del Porsche Taycan 4S, era aclarar una duda que teníamos en mente desde hacía bastante tiempo; ¿Cuál es la capacidad de recuperación de este deportivo?

Despejando incógnitas

Para descubrir la respuesta a esta incógnita la mejor opción era llegar a lo más alto de la montaña para poder conocer, con el contador y marcador a cero, la verdadera capacidad de recuperación de energía del deportivo alemán.

Durante la prueba realizamos un vídeo donde relatábamos todas las sensaciones, pero debido a un problema con el micrófono que estrenábamos para la ocasión, no hemos podido volcar el contenido completo en el canal de YouTube de FCE.

Chasis y comportamiento

El comportamiento en carretera del Taycan hace gala al emblema que porta sobre su inmenso y ancho capó delantero.

La suspensión adaptativa neumática dotada del conocido Porsche Active Suspension Management (PASM), permite un gestión electrónica del sistema de amortiguación, que adapta la dureza al estado de la calzada y al estilo de conducción. De esta forma se evitan los movimientos de la carrocería, a la vez que se incrementa el confort.

El Taycan cuando además con una arma secreta a la hora de perfeccionar en comportamiento en curva; su eje trasero direccional. Gracias a esta solución que controla el giro de las ruedas posteriores en función de la velocidad, la enorme berlina consigue que las ruedas traseras tengan una función extra, además transmitir la potencia del motor posterior al asfalto.

La capacidad de adaptarse al sentido igual u opuesto al de las ruedas delanteras significa que, según la situación, se consigue acortar o alargar la batalla de forma virtual.

Esto permite mayor estabilidad a velocidades elevadas, una aceleración transversal superior en carreteras y un diámetro de giro menor durante el uso en ciudad.

Todo esto se traduce en una sensación de estar pegados al suelo, y no sólo por la posición de conducción (que termina pasando factura a la espalda), sino por la impresionante capacidad de aguantar las fuerzas la laterales en curva, que da la impresión de vencer a las leyes de la física.

La adherencia y el paso por curva parecen infinitos a bordo de un coche que compensa el balanceo lateral casi por completo, permitiendo así a las ruedas trasladar una mayor potencia a la carretera.

La sensación es de ir sobre railes literalmente y que se haga lo que se haga al volante y con el acelerador, el coche es una tabla paralela al suelo en todo momento, con cero balanceo, pero sin que esto sea en ningún modo incómodo o duro en el interior.

De hecho, como apuntamos en los vídeos realizados a bordo del Porsche Taycan 4S, en el modo más deportivo posible de la suspensión, Sport Plus, no hemos experimentado sensación de dureza o incomodidad alguna, todo lo contrario.

El Taycan circula plano como ningún otro coche, sin ser incómodo como los deportivos sin concesiones. La sensación al subir a cualquier otro coche tras bajarse de este Porsche se nota al instante, teniendo la sensación de ir en una barca en comparación.

Para de esta estabilidad se obtiene gracias al Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), un sistema que mejora el comportamiento dinámico y la estabilidad. Dependiendo del ángulo en curva, de la posición del acelerador y de la velocidad.

El PTV Plus mejora el comportamiento en los virajes y la precisión de giro por medio de intervenciones selectivas y ágiles en los frenos de las ruedas izquierda y derecha del eje trasero.

Lamentablemente en una ruta fuera de circuito todos estos elementos exceden a las necesidades del vehículo en nuestra ruta de escalada al puerto de montaña, respetando los límites establecidos en la vía.

Pese a que se nota en la conducción la firmeza y seguridad del coche en curva y cambio de apoyo, el paso por curva a la velocidad marcada por las señales, no permite exprimir todas las posibilidades que ofrecen en chasis del Taycan.

Esperaremos a tener la oportunidad de probarlo en pista cerrada, libre de límites de velocidad para poner al prueba los límites de la berlina deportiva. Pero podemos anticipar que son tan altos que para hacer esto hay que elevar la apuesta a niveles que pueden asustar a los menos propensos a las fuertes emociones.

A bordo del Taycan el límite está tan alto que la diversión roza el riesgo, debido a la velocidad tan elevada a la que se podrían abordar las carreteras más desafiantes. Por eso la mejor y única opción es un track day, para determinar hasta dónde pueden llegar la ingeniería y puesta a punto del Setup de este coche eléctrico a la hora de la verdad.

Análisis de datos de la escalada

Tras completar nuestra ruta, escalar un puerto de montaña y coronar la cima a 1395 metros de altitud sobre el nivel del mar, los datos de consumo obtenidos desde el punto de partida son sorprendentemente elevados para haber mantenido en todo momento los límites de la vía.

Durante todo el trayecto se realizó una conducción tan suave que a las centralitas del sistema de control activo del chasis les salieron telarañas.

Una vez en la cima de la montaña la tecnología del Taycan contrastaba con los restos perfectamente conservados de una calzada romana con más de 2.000 años de antigüedad, que sirven de testigo de los avances en materia de movilidad que hemos conquistado en los albores de la era 100% eléctrica.

En la subida, con la climatización apagada, contabilizamos 23.5 kilómetros desde nuestro punto de partida en la base de la montaña.

Para recorrer este trayecto en un día despejado partimos con una temperatura de 11ºC, para culminar la cumbre a 2.5ºC, pero con una sensación térmica de calor puesto que el sol brillaba con fuerza y se notaba bastante el calor.

Una vez en la cima el marcador del Taycan indicaba un consumo medio de 50 kWh/100km. Respecto al punto de partida habíamos consumido un 10% de batería, tras disminuir en 11.75 kWh.

Con este ritmo de consumo presuponiendo que tuviéramos la batería al 100%, la autonomía sería de 149 km, manteniendo las mismas circunstancias externas y de variación de altitud constantes.

Temp exteriorDistancia en kmFechaVelocidad mediakWh/100kmBateria utilizadakWh empleadosClimatizaciónPeso kgNeumáticosMarca NeumáricosBatería kWhAutonomía batería*  ⚡️100%Autonomía batería*   ⚡️5%-95%Autonomía batería*  ⚡️20%-80%
Porsche Taycan 4S11ºC-2.5ºC23.5Febrero 2021565010%11.75OFF2295305/30 ZR21 255/35 ZR21Good Year Eagle F183.7167151100
* estimaciones en km

¿Cuánta energía pudimos recuperar?

Tras culminar la cima y disfrutar del paisaje, descendimos retornando sobre nuestros pasos para comprobar cuánta batería seríamos capaces de recuperar hasta llegar al punto de partida.

Para comprobarlo, pusimos a cero el ordenador de abordo del Taycan 4S de la prueba. Aquí es donde la filosofía Porsche entra en juego.

Este coche eléctrico brilla por la ausencia de su capacidad de retención y recuperación de energía para quienes estén acostumbrados al día de día de la mayoría de los coches eléctricos.

Porsche ha querido que la sensación al volante de este coche no difiera de sus hermanos de combustión interna, lo que quiere decir que cuando se levanta el pie del acelerador el conductor no tienen sensación alguna de retención por parte del tren motriz.

El coche circula a vela cuando dejamos de acelerar y tan sólo aplica retención, al pisar el freno, o bien cuando se activa el sistema de retención activo, que regenera más o menos en función de los datos del radar frontal y los vehículos que nos preceden.

Existe la opción de seleccionar en un menú la opción de retención manual, pero esta no se siente como en otros coches eléctricos, puesto que sigue siendo muy débil, con el fin de no ‘asustar’ a los clientes de la marca que provienen de deportivos que funcionan sólo con combustibles fósiles.

En una conducción relajada y tranquila se agradece mucho esta retención extra que el Taycan no posee por naturaleza, lo que obliga a usar el freno constantemente, anulando la conducción de un sólo pedal.

Tras descender 23.5 kilómetros por la montaña, el cuadro de instrumento nos marcaba un consumo medio de -7.7 kWh/100km. En total habíamos recuperado un 2% de batería, lo que equivale a recuperar 1.81 kWh.

Temp exteriorDistancia en kmFechaVelocidad mediakWh/100kmBateria recuperadakWh recuperadosClimatizaciónPeso kgNeumáticosMarca Neumáricos
Porsche Taycan 4S2.5ºC-11ºC23.5Febrero 202153-7.72%-1.81OFF2295305/30 ZR21 255/35 ZR21Good Year Eagle F1

Resumen de la prueba

Una vez sumados los datos de la subida y el descenso de nuestro puerto de montaña seleccionado para las pruebas de consumo de FCE, los datos obtenidos a bordo del Porsche Taycan son: 47 km recorridos a una media de consumo de batería de 21.15 kWh/100km.

La batería empleada durante toda la ruta fue del 8% que representa un total de 9.94 kWh.

Tras esta excursión, que no tienen en cuenta los kilómetros recorridos hasta llegar al punto de partida, ni tampoco el regreso, arrojan una autonomía con la batería al 100% de 396 km.

Si quisiéramos mantener un nivel de carga por encima del 20% final, y habiendo partido con un SoC del 80% los kilómetros en montaña que podríamos disfrutar antes de tener que recargar serían de 237 km.

Teniendo en cuenta el consumo en autopista y en montaña, las excursiones para disfrutar del chasis, estabilidad y agarre del Porsche Taycan 4S, necesitan una buena red de cargadores, para poder disfrutar del coche sin preocuparnos por el consumo.

Una escapada de fin de semana para visitar una calzada romana y disfrutar de la naturaleza, es muy probable que necesite una recarga intermedia.

Todo esto siempre y cuando no se pise a fondo el pedal derecho, que resta batería a la misma velocidad que acelérela en modo Launch Mode, momento en el que se despliegan los 490 CV del Taycan 4S.

Afortunadamente, este Porsche permite recuperaciones de energía en cargadores a partir de 150 kW en muy poco tiempo aunque, de momento, en nuestra ruta de montaña no encontramos ninguno a mano.

Temp exteriorDistancia en kmFechaVelocidad mediakWh/100kmBateria utilizadakWh empleadosClimatizaciónPeso kgNeumáticosMarca NeumáricosBatería kWhAutonomía batería*  ⚡️100%Autonomía batería*   ⚡️5%-95%Autonomía batería*  ⚡️20%-80%
Porsche Taycan 4S6.75 ºC47Febrero 202154.521.158%9.94OFF2295305/30 ZR21 255/35 ZR21Good Year Eagle F183.7396356237

Vídeo de la prueba

Tabla de resultados

Pruebas FCE

Ver comentarios

    • La cosa es que son asumibles para un deportivo y que los resultados de Tesla no son la norma sino la excepción, recuerda a comprar un deportivo de combustión donde algunas personas miran el consumo mientras que para otras es algo muy secundario.

  • Pues esperaba muchísima mayor la recuperación o eso venden que eran los mejores.. no me cuadra mucho.

    Por poner un ejemplo el puerto de Pajares está a 1378m y hay 19km hasta Campomanes situado a 390m. Es verdad que de bajada real son 13km hasta puente de los fierros a 500m.

    Pues mi leaf recupera entre un 12-14% que son 2.2 - 2.4kwh útiles.

    Supongo que será porque hay varias rampas del 12-17% de pendiente sino no me explico que recupere más que el taycan.

    Es un cochazo pero necesita mejorar su eficiencia y unas baterías de 150-200kwh. Gastarte 100-150 mil euros para tener 300km de autonomía.... Me parece una broma.

    Con 500-600km reales y mejor Red de carga la cosa ya cambiaría. Te pones a viajar y parando cada 200-250km para mí es inviable con coches de esos rangos de precios.

  • Que consumo más alto que tiene y encima casi no tiene frenada regenerativa. La calidad muy buena digno de un porche pero gastarte más de 100k para no poder ni ir a, esquiar es una tomadura de pelo.

    • Se vende como segundo coche p ricos.
      Da lo mismo lo q gaste.
      Es otro engaño aleman.

  • Hay algo que no entiendo. Si el consumo total fue de 9’94 Kwh para recorrer 47km por lógica para recorrer 100km serían unos 20Kwh. Si el coche tiene una batería de más de 80 Kwh me da que haciendo esa misma ruta una y otra vez podríamos hacer 400km
    Que alguien me corrija si no estoy en lo cierto porque no lo entiendo

    • Tienes razón, me da la impresión de que se han equivocado con el consumo total. Han sumado el de la subida más la bajada pero les falta DIVIDIR ENTRE DOS para sacar la media, que es el consumo real.

      • Menuda prueba, los % estan mal calculados así que todo lo demás no sirve de nada.
        Ya hay varias pruebas en USA donde este coche a 70 mph tiene mas de 400 km de autonomía usando climatizador

        Si yo hago una prueba y me salen menos de 200 km antes de subir datos me plantearía si los % estan bien calculados o si por contra la unidad usada tiene algún defecto porque algo no cuadra.

        Con todo y con eso este coche no busca precisamente la eficiencia, al igual que Ferrari, Lamborghini........ los compradores de estos vehículos no miran precisamente que los consumos sean los mas bajos del mercado.

        Viva la competencia

        • Hemos subsanado un error de nuestra base de datos que resumía los consumos de la prueba de montaña. Toda la información ha sido actualizada. Gracias por leer FCE.

  • Hola!
    Hay errores en el cálculo de batería utilizada. Por ejemplo en el último caso, si divides 9,94:KWh entre 83,7 KWh el resultado es 0.1188, es decir, un 11,88% y no un 8%. Lo mismo en los otros dos casos.
    Este coche debe ser una gozada de conducir, pero muy poco práctico para viajar (al menos sin una red de carga espectacular). Supongo que el que se compra un Porsche no piensa en el lado práctico del coche, pero es que aquí la limitación es muy importante...
    Saludos!

    • Gracias por el apunte. La información se ha actualizado tras subsanar un error en nuestra base de datos.

      • Encantado de que el comentario sirva y gracias por responder!
        Un saludo

  • Pese a todas las pruebas subidas a la red, fundamentalmente en autovía, que dejan quedar en mal lugar el estándar EPA, en la vida real se aproxima bastante.

  • El cálculo es erróneo:
    47 km consumiendo 9.94 kWh, haciendo la regla de tres:
    47 es a 9.94 como 100 es X
    X= (100 X 9.94) / 47 = 21,14 kWh a los 100km
    Es un consumo elevado, pero "razonable".

    Revisar los datos y los cálculos.

    • Revisando los datos aportados:
      Copio y pego:

      "datos obtenidos a bordo del Porsche Taycan son: 47 km recorridos a una media de consumo de batería de 42.3 kWh/100km.

      La batería empleada durante toda la ruta fue del 8% que representa un total de 9.94 kWh."

      Si hizo 47km, consumiendo 9.94 kWh, son 21,14 kWh a los 100km
      Si hizo 47km, consumiendo 42.3 kWh/100km, el consumo total debería ser 19,88 kWh

      • Gracias por el apunte. La información se ha actualizado tras subsanar un error en nuestra base de datos.

  • Muy bien la prueba, pero una sugerencia... el ángulo de visión de la cámara es muy limitado. Estaría bien en próximas pruebas, enfocar el velocímetro, consumo, etc... del cuadro de mandos.

  • Que queréis que os diga, no se el ritmo de subida pero con la estabilidad que tiene aunque te parezca que vas pisando huevos tu velocidad real seguro que es alta y ese consumo es muy bueno.

    • Pues ya te lo están diciendo, 54,5km/h de media, a velocidades legales.

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