Durante años, las químicas más empleadas en las baterías de los coches eléctricos han sido las NCM (níquel, cobalto y manganeso) y las NCA (níquel, cobalto y aluminio). Sin embargo, en los últimos tiempos ha comenzado a ganar peso la química LFP (litio-ferrofosfato) gracias entre otras cosas a sus bajos costes (algo que se explica entre otras cosas por la ausencia de cobalto, una de las materias primas más caras de las baterías NCM y NCA).
La principal desventaja de las baterías LFP radica en una densidad energética inferior a la de otras alternativas, lo que durante mucho tiempo las alejó de la industria automotriz. Sin embargo, poco a poco este problema se ha ido solucionando: si bien las celdas LFP no ofrecen la densidad energética de las celdas NCM más punteras, sí que han alcanzado un punto en el que ofrecen capacidad suficiente como para resultar competitivas.
Además, esta tecnología cuenta con otros puntos a su favor además de su asequibilidad: tiene una mayor estabilidad térmica que otras químicas, es mucho más segura y ofrece una amplia vida útil. Por contra, a bajas temperaturas su rendimiento decae de forma notable, algo que sin embargo puede solucionarse mediante el uso de sistemas de calefacción en el pack.
Una de las marcas que más fuerte ha apostado por esta tecnología es la china BYD, cuyas baterías Blade sin módulos ya están siendo montadas en modelos de gran éxito como el Han EV. Tesla tampoco ha sido inmune a esta tendencia: el Model 3 Standard Range Plus RWD fabricado en Giga Shanghái emplea baterías LFP de origen CATL, solución que dentro de poco también adoptarán las unidades producidas en Fremont.
Además, la firma confirmó recientemente que todos sus modelos «Standard Range» (incluyendo su futuro compacto eléctrico) utilizarán esta química para esquivar la inminente crisis en el suministro de níquel que sufrirá la industria de las baterías.
Los fabricantes europeos tampoco son ajenos a las ventajas de las baterías LFP: Renault recientemente confirmó que su futuro utilitario eléctrico asequible, el R5, hará uso de esta química para lograr un precio de partida inferior a los 20.000 euros antes de ayudas; mientras que el Grupo Volkswagen es accionista de Guoxuan High-Tech, un fabricante de baterías que hace poco anunció la creación de unas celdas LFP con una densidad energética de 212 Wh/kg, lo que supone igualar las cifras exhibidas por las celdas NCM 523.
La última marca en unirse a este grupo ha sido la china Xpeng, que ofrecerá la opción de equipar a sus modelos G3 y P7 con baterías LFP de origen CATL. El P7 «LFP» tendrá una autonomía de 480 km NEDC, cifra muy inferior a los 706 km del P7 «NCM». Sin embargo, el G3 con celdas LFP mantendrá el alcance del modelo original. Las entregas de estas versiones comenzarán en el segundo trimestre de este año, y se espera que ofrezcan como principal atractivo un precio más asequible.
Fuente | InsideEVs
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