El Mercedes EQS será un coche atractivo, rápido, con una gran autonomía…y así es su curva de carga rápida

Mañana es el día señalado en el calendario para la presentación oficial del Mercedes EQS. El buque insignia del programa de coches eléctricos del fabricante alemán que quiere desembarcar en el mercado con todos los argumentos a su favor. Además de un diseño previsiblemente muy atractivo, sus habituales elevados niveles de calidad, también podemos añadir el contar con un sistema de propulsión a la altura, y una autonomía que lo colocarán en lo más alto gracias a sus 770 km WLTP. Pero la cuestión es cómo se comportará a la hora de la recarga. El talón de Aquiles de muchos coches eléctricos.

La respuesta nos llega de la mano de un canal alemán que ha tenido el privilegio de ser de los primeros en probar una unidad todavía camuflada del EQS. Un modelo al que han sometido a una sesión de carga rápida para saber si las cifras oficiales se trasladan a la realidad, y de esa forma compararlo con algunos de los modelos más competitivos en este aspecto.

Según los datos de la marca, el EQS finalmente contará con una arquitectura de 400 voltios en lugar de los 800 voltios que se rumoreaban con anterioridad. La potencia de carga máxima en corriente continua se situará en 200 kW.

Como podemos ver en el vídeo, en una estación de IONITY el EQS es capaz de alcanzar los 203 kW según la pantalla de cargador. Algo que nos indica que en este aspecto cumple con lo prometido.

Pero una cosa es la carga máxima, y otra la capacidad que tenga el vehículo para mantener cifras elevadas durante el mayor tiempo posible. Una curva de carga que este vídeo nos muestra que el EQS es capaz de mantener los 203 kW hasta llegar al 30%. Algo que en esta parte le colocan por debajo de su gran rival, el Porsche Taycan, que como vemos pueden llegar a los 270 kW hasta pasar el 20%, para luego ir bajando de una forma más escalonada que el EQS.

El Mercedes marca una línea descendente bastante suave, logrando estar por encima de los 150 kW al llegar al 50%. Por debajo el propio Taycan y por encima de una de las referencias en cuanto a carga rápida, el Audi etron. 

Donde logra superar el EQS al Taycan es en las últimas partes del nivel de carga, donde como vemos al superar el 80% logra mantenerse por encima de los 100 kW, mientras que el Taycan se hunde hasta los 50 kW. Un tramo donde brilla con luz propia el Audi etron, que se mantiene entre los 50 y los 100 kW al pasar el 90% de carga.

Todo esto se traduce que el Mercedes EQS en una estación de más de 200 kW será capaz de pasar del 19% con el que ha llegado esta unidad a la estación hasta el 100% en 49 minutos. Un tiempo realmente llamativo y que le permiten cumplir con el objetivo de la marca de lograr recuperar 300 kilómetros de autonomía en unos 15 minutos.

Ahora queda por esperar la presentación de mañana donde conoceremos todos los detalles, así como el aspecto de un Mercedes EQS que sobre el papel se convertirá en una gran alternativa para los que busquen una berlina eléctrica representativa. Un rival de altura para los Porsche Taycan o Tesla Model S que hasta ahora estaban bastante tranquilos en su segmento.

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Ver comentarios

  • He visto varios reviews en youtube y todos estan de acuerdo que es un gran coche, como no puede ser de otra forma siendo una clase S. Lo que algunos destacan como negativo es la pantalla Hyperdisplay que tiene un interfaz que se parece el de Windows Media Player de Windows Vista y el cutre Samsung Galzy Tab del año 2013 que han colocado en los asientos traseros como pantalla secundaria. Lo que han hecho Mercedes es colocar un motor electrico y una bateria a su última clase S de gasolina, sin más. Esto no es necesariamente malo pero esperaba más innovación por parte de Mercedes. El interfaz del sistema de infoentretenimiento es la segunda cosa que mas se utiliza en un coche, después del volante y los pedales, y los reviews destacan que todavía está a años luz del software de Tesla. Sabiendo cuanto cueta un clase S de gasolina bien equipado, no me extrañaría que la versión de EQS con la batería más grande estaría en torno de 150 mil euros.

    • Seguramente el sistema de infoentretenimiento tenga algunas mejoras visuales en futuras actualizaciones.

    • Tiene un aire de Honda Civic gigante, que muchas personas han notado, en medios de EEUU donde el Civic es un auto muy común, no paro de leer entre los comentarios más votados: lo parecida que es la silueta al Civic.

    • Para muchos el software de tesla y su modo pedo nos la trae floja. Ya tengo una tablet en casa.

    • "Lo que han hecho Mercedes es colocar un motor electrico y una bateria a su última clase S de gasolina, sin más". Mentira. Es una plataforma dedicada exclusivamente a coche eléctrico. Esto le permite un espacio interior como el clase S, pero siendo mas corto. No como BMW. O el clase S, que tambien se vende como híbrido etc

  • La verdad en la época que estamos veo muy cutre poner tres pantallas detrás de un plástico transparente que tiene muchos reflejos para mostrar la información, podrían haberlo hecho mejor poniendo o una pantalla gigante como lucid, o integrandolas de alguna manera mejor, pero sin poner el "filtro" del plástico entre la pantalla y el usuario.

    Espero que en el futuro lo rectifiquen.

    • No lo creo, porque tu opinion no es la de los principales compradores de Mercedes.
      Además, es una evolución de lo que ofrecen.
      Y sobre todo, es un extra, puedes comprarte un EQS sin el Hyperscreen... Eso es una de las características de Mercedes, que te permite personalizar más el coche.
      No, no son tontos.

  • No está mal. La mejor curva de todas sigue siendo la del E-Tron que es increíble, ojalá sean así todas y con más potencia para los próximos modelos que lleguen.

      • Por potencia si, pero por curva en sí es la del e-tron. Si el Taycan tuviera la curva del e-tron con los 270 kW sería mejor que la actual.

        • La curva de carga no me importa mucho si no encuentro un cargador potente libre.
          Si quieres viajar libre, sólo hay Tesla y sus cargadores

    • Exacto, si todos tuvieran una curva cómo la del eTron, llevada a 150 kW, no haría falta tantos puntos de 350kW en absoluto.
      Con 150kW irian de sobra.

  • Es un coche con el que sueño casi todos los días.
    Pero, no porque sea un Mercedes, ni porque tenga lujo.
    Me gustaría tenerlo, porque se que va a ser un coche muy fiable, tiene una gran autonomía y por sus seguras buenas prestaciones.

  • El model 3 de 53k compitiendo de tu a tu con el taycan , el EQS ...
    Salvo por SC , que uno es premium y los tiene y los otros no.

    • Es verdad, un seat arona reposta a la misma velocidad que un Bugatti Veyron.

      • No es un dato en coches térmicos.
        Igual que no es un dato el nivel de CO2, o el ruido del motor, en coches eléctricos.

        • Claro, en los coches eléctricos la gente se va a fijar sólo en la velocidad de carga a la hora de decantarse por una u otra opción, y si son iguales el resto de características del coche no se van a tener en cuenta. No lo había entendido.

        • Así es. Todo el mundo sabe que no hay puntos de carga en España más allá de Tesla. De hecho todos los que están viajando con coches eléctricos por España que no son Tesla están en matrix: realmente viven en una realidad paralela. Y por supuesto las pruebas que hace Bjorn Nyland de 1000km con coches que no son Tesla son todo decorado.

          Estaría bien que os asociaseis a AUVE para conocer un poco más de cerca la realidad de los puntos de carga en España...

    • En realidad, la curva del Model 3 no es nada del otro mundo, comparandola con las otras. La única que es peor es la del ID3....
      Aunque cómo curva curva es mejor la del ID3, tiene el problema de una potencia de carga inferior.

      Ya veremos el nuevo Audi Qteon que curva trae, si la del eTron o la del ID4....

      • Que el model 3 con 75 kWh tenga la capacidad de cargar igual que un Porche o un Mercedes con 100 kWh no es nada del otro mundo.

        • Sería reseñable si fuese verdad, el caso es que no lo es: por eso la importancia de entender que potencia pico no es igual a potencia rms para que gente con conocimiento limitado entienda de verdad a cuánto va a cargar su coche eléctrico: en muchos casos esto se descubre una vez ya se ha hecho la compra.

  • En mi opinión falta una variable más adecuada para poder comparar las curvas de carga. Es obvio que la potencia máxima no es suficientemente representativa, y comparar curvas no es muy directo.

    No sé si el valor que indicase la superficie o el área bajo la curva valdría (la intregral de la curva de carga vamos, de 0-100% o 0-80%). Sería un valor único y fácil de comparar.

    • Efectivamente, la integral de la curva o área bajo ella, que es lo mismo, nos daría la carga recuperada hasta ese momento. Es el mejor indicativo de cuántos Km recuperas por unidad de tiempo para cada tramo.

    • Bravo! O kWh/h en un período determinado, que sería una medida más intuitiva (con poco sentido físico: a la postre sería lo mismo que expresar potencia media en un intervalo determinado) pero que serviría para intuir cuántos km por cada 5 minutos, 15 minutos... de carga

      • 15 minutos de carga a 250 kW son 62'5 kWh para 416 km.
        15 minutos de carga a 200 kW son 50 kWh para 333 km.
        15 minutos de carga a 150 kW son 37'5 kWh para 250 km.
        15 minutos de carga a 100 kW son 25 kWh para 167 km.
        15 minutos de carga a 50 kW son 12'5 kWh para 83 km.
        Mi teléfono carga el 85% en 30 minutos.

        • 15 minutos de carga con la batería al 20% no son lo mismo que 15 minutos de carga con la batería al 50%. 62,5kWh con una temperatura exterior de 20º no son lo mismo que a 0º o a 40º, cargado o vacío, subiendo a la sierra o bajando.
          El día que tengas un eléctrico lo entenderás.

    • Lander, correcto, wn realidad hay que ver el área.

      También sería interesante ver una curva de cuantos kWh por minuto carga cada modelo, porque el 0-100 de Tesla son 75kWh y el 0-100 del EQS son unos 100kWh...

      Y por supuesto luego hay otra curva que es la que, en realidad, más interesa a la gente, y es cuántos km de autonomía recupero por minuto, ya que se debe tener en cuenta el consumo....
      Pero eso ya es más complicado.

      Para ver el desarrollo tecnológico del sidtema de carga, con esta curva da una buena idea.

      • Es más complejo... de hecho para optimizar del todo es mejor saber en qué punto la batería tiene más potencia de carga. Cargar cuando está la batería al 20% no es lo mismo que hacerlo cuando está al 60% y, de hecho, no tiene mucho sentido cargar más allá del 75% salvo que no llegues al siguiente punto o te sobre tiempo de parada.

        • Está claro.
          Pero también hay que encontrar una manera de simplificar la idea.
          Si ya la gente se confunde kW con kWh...
          Van a tener que hacer un máster en curvas de carga.
          Si hasta tuve una discusión con alguien que afirmaba que el Model 3 cargaba más de 1.000 km por hora...
          Durante 5 minutos, pequeño detalle.
          ;-)

          • Eso es, en eso tienes razón. Es bastante engañoso y hace que mucha gente confunda términos. Yo creo que debería establecerse un estándar, del mismo modo que se hacía hace tiempo con los consumos a 90kmh, 120kmh... en el que se estableciesen unas ventanas razonables de carga y sus tiempos: Por ejemplo, velocidad de carga media entre el 30% y el 80%, entre el 5% y el 100%... Al final para viajar lo razonable es dejarse siempre un margen por abajo "por si las moscas" y no cargar mucho más allá del 70-80% para optimizar velocidad de carga, siempre y cuando la situación de puntos y la autonomía del coche lo permita, claro.

  • De momento los sistemas a 800v poco se diferencian de los de 400v.
    La clave la bateria para que poner carga a 800v si la bateria no acompaña.
    Veremos como evoluciona

    • Está claro que tienes que mirar las temperatus de las baterias, para poder afirmar eso.
      Fijate la diferencia de tiempo a máxima potencia de las diferentes curvas, eso es por ser a 800V o a 400V.

      Y para ver mejor eso, deberian hacer una curva donde vieras los kWh por minuto que entran en la batería, hay notarias la diferencia.

      • Para ti una batería de 100 kWh LFP de 800V.
        Para mí una batería de 100 kWh NCA de 400V.
        :)

        • De acuerdo.
          También me va bien una LFP de 100kWh y 400V, no le hago asco.

  • La curva de carga del EQS es la de la MEB con 77kWh, si la normalizas según la capacidad (sólo tenéis que ver como son dos líneas casi paralelas ;) )

  • Parece un gran coche.

    Me quedo con la frase del probador que viene a decir que le ha parecido mejor de lo que esperaba y de que se alegra de que por fin una marca alemana haga un coche así.

    Las curvas de cargas son muy representativas y los que usan eléctricos saben que es bueno tener una potencia inicial alta, aunque luego decaiga la potencia. La potencia inicial (con un resto en la batería) de los primeros escalones, resuelve la mayoría de los casos de repostaje, para hacer un kilometraje normal en un viaje, con la parada mínima. Además es menos dañino para la batería.

    En este caso el Taycan y el Model 3 son los mejores, si bien el Taycan no cumple lo prometido y luego se recortó aun más la curva. Este coche mantiene el tipo, porque alarga la meseta inicial, si bien la potencia es menor. La relación potencia de carga/capacidad de la batería/consumo, del Model 3 sigue siendo imbatible. Si se le añade la red de SC, la diferencia es abismal. Esos cuatro parámetros potencia de carga/capacidad de la batería/consumo/red de recarga marcan la diferencia al día de hoy para definir el agrado y practicidad de viaje en un coche eléctrico, al margen por supuesto de la comodidad de suspensión, prestaciones, habitabilidad etc., que entrarían en otra dimensión de comparaciones.

    Es significativo ver como de forma espontánea esta gente se alegra de que Ionity funcione por una vez en la vida y de forma simple.

  • Brutal.
    Pero seguramente los mortales no nos lo podamos permitir.

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