Prueba FCE, Renault Megane E-Tech. ¿Cuánto dura la batería de un híbrido enchufable en autopista? (vídeo)

Las cifras de ventas de los híbridos enchufables, automóviles que marcan la llamada fase de «electrificación» de la mayoría de los fabricantes tradicionales, no paran de subir en toda Europa. En España este tipo de vehículos, PHEV, alcanzaron el 4.14% del total de ventas en marzo.

Los nuevos coches «electrificados» que están llegando al mercado nacional cuentan en su parabrisas con un gran argumento de venta para el usuario, de la mano de su etiqueta «Cero Emisiones«, asignada por la DGT y el Gobierno de España a automóviles que siguen teniendo al motor de combustión interna como elemento esencial de su propulsión.

Pese a que estos coches en determinados momentos pueden circular en modo 100% eléctrico, durante un limitado número de kilómetros, una vez agotada su batería, o bajo demandas importantes de aceleración, el motor térmico hace acto de presencia con el precio en consumo de combustibles fósiles y generación de emisiones que conlleva.

Buscando el límite

En ForoCochesEléctricos hemos querido averiguar, precisamente dónde está este ‘límite‘, comprobando hasta dónde podemos llegar en modo 100% eléctrico con este tipo de automóviles que combinan tecnología eléctrica y de combustión interna.

Para nuestra primera prueba hemos elegido un Renault Megane Sport Tourer E-Tech. Un híbrido enchufable de 117 kW (160 CV), que parte en su versión más económica de los 26.490 euros (precio con financiación obligatoria).

Nuestra unidad de pruebas contaba con neumáticos Continental de 205/50 R17, con una masa en orden de marcha declarada, según ficha técnica, de 1678 kg.

Renault anuncia este modelo bajo una autonomía de 50 km bajo el ciclo de homologación WTLP, lo que le permite acceder a la codiciada pegatina «Cero Emisiones» a pesar de no garantizar esta faceta a lo largo de todas las circunstanacias.

Emulando a un coche eléctrico

Para realizar la prueba nos hemos desplazado a la ruta elegida para comprobar las autonomías de los coches eléctricos probados por FCE, en un recorrido que transcurre por autopista.

Pero en esta ocasión, no pretendemos alcanzar los 100 km recorridos a 120 km/h, sino conocer hasta dónde podemos llegar en modo «EV», es decir, de forma cero emisiones reales.

Durante la prueba, una vez que la batería deja de impulsar al automóvil, retornamos a nuestro punto de partida y comprobamos el consumo total de todo el recorrido. Incluido el consumo de gasolina, para poder conocer la realidad y el efecto de las emisiones en toda la prueba.

Previamente a dar comienzo la prueba cargamos la batería al máximo se su capacidad (10 kWh según Renault) y nos desplazamos al punto de partida, en un modo de conducción que preservaba la carga al máximo, para evitar perder mucha energía antes de dar comienzo la prueba.

Resultados de la prueba

En esta ocasión hemos querido inmortalizar en vídeo la prueba en el canal de YouTube de FCE, de forma que se puedan ver todos los detalles y el consumo en tiempo real durante el recorrido.

El primer tramo de nuestra ruta ha sido de ayuda en esta prueba, puesto que el ligero desnivel que presenta nuestro recorrido no se verá compensado por la vuelta, como si ocurre con los coches eléctricos probados.

Esto es debido a que los primeros 30 km de autopista transcurren con ligeros desniveles que ‘ayudan’ al consumo. La ruta tiene una ida de 50 km y una vuelta de otros tantos, en los que queremos conocer si alguno de los híbridos enchufables del marcado es capaz de llegar al meridiano de nuestro recorrido en modo eléctrico.

Tras partir a bordo del Renault Megane E-Tech, con el control de crucero fijado en 120 km/h, y el modo de conducción exclusivamente en EV. Modalidad de propulsión mediante el motor eléctrico, nuestro automóvil logró realizar un total de 34.7 km sin usar ni un segundo el motor de combustión interna, hasta que agotó la batería disponible.

Superados los 35 kilómetros, el motor tradicional entró en acción impulsando el vehículo al tiempo que recargaba ligeramente la batería.

Una vez de vuelta al punto de partida, habíamos recorrido un total de 78.2 km, con un consumo medio de gasolina de 3.5 litros/100km, gracias a la aportación de los 35 km realizados en modo eléctrico.

El consumo de energía total fue de 16.9 kWh/100km en la ida y vuelta. Durante el tiempo que el coche circulo en modo 100% eléctrico la media de consumo fue de 18.7 kWh/100km, en un atardecer primaveral con muy buena temperatura y en condiciones óptimas.

Temp exteriorDistancia EV en kmFechaVelocidad media  km/hkWh/100kmClimatizaciónPeso kgNeumáticosMarca NeumáricosBatería kWhWLTP kmWLTP desviaciónDistancia en kmConsumo Gasolina L/100kmkWh/100km
Renault Megane E-Tech17ºC34.7Abril 202110318.7AUTO 22ºC1678205/50 R17 93VContinetal EcoContac 61050-31%78.23.516.9

Ver comentarios

  • Pocos kilómetros aunque yo esperaba aún menos...... Pero ojo la media es de 103km/h no 120km/h. Si aún se tuviera la opción de tener carga rápida y en 25 minutos lo recargas al 80% como si tienen los PHEV de Mercedes. Lo que no es normal es esta autonomía y luego 4 horas para recargar......Lo siento pero esto no cuela ni empujando.

    • Si para tu uso diario haces unos 30km es muy buena opción y muy verde.

  • Si ha recorrido 34 km con un consumo de 18 kW..la capacidad útil usada por el Megane es de 6 kW en vez de 10 kW? Con 10 kW haría unos 55 km, no?

    • Efectivamente.
      Si tiene 10 kWh de batería (¿Neta o bruta?) y hace 35 km, el consumo es de 28 kWh/100 km.....
      A 120 km/h.
      Una barbaridad.

    • No, lo que pasa es que cuando la batería no se agota del todo antes de entrar en un modo diferente de conducción. Probablemente de los 10kWh, 8 serán útiles, y cuando sólo le quedan 2 el coche ya no te deja ir en modo sólo eléctrico, pasa a un uso mixto de combustible y electricidad.

      • Ok, entonces no tiene, a efectos prácticos, una batería de 10 kWh.
        O estos son brutos y tiene "solo" 6 kWh "netos"

  • un coche muuuuy similar a este Megan familiar es el MG5 eléctrico a la venta en octubre 2021...y lo que es mejor a un precio que estará un 10% por encima del Megan. Busca, compara...

  • Y ahora falta la prueba para lo que la gente, en general, compra este coche.
    ¿Qué autonomía tiene en un uso en ciudad?
    O sea, un poquito de circunvalación o autopista ¿unos 10 km?, y el resto en ciudad.
    Y la parte de autopista que decida el coche, a ver que hace.

  • Me encanta este coche, solo le falta bajar el precio, mucho mejor que un eléctrico puro, nos guste o no los eléctricos puros no son una opción valida para la mayoría de la gente, un microcoche a precio de todoterreno y que tengas que tener otro coche para poder viajar, la falta de infraestructuras para poder cargarlos y la angustia de la autonomía, los híbridos enchufables mejor opción sin dudas, por no hablar de la sustitución de la batería cuando llege a su fin, a mayor batería mayor precio,

    • Depende de las condiciones de uso... yo tengo un Kona ev, y en dos año y medio y 50000 km como coche unico no he tenido ningún problema para viajar; eso si, hasta ahora no he hech oviajes de más de 400 km

      • Lo mismo digo. Tengo un e-Niro como coche único y puedo viajar sin ningún problema. Tuve un Leaf 24 de segunda mano, que me costó muy poco dinero como segundo coche, que se convirtió en el primero para el 90% de los usos de la familia.
        A día de hoy, lo único que te impide pasarte a lo eléctrico es no disponer de plaza de garaje donde poner un enchufe. Ni el cargador es imprescindible.

        • Lo dices como si fuera poco. Os recuerdo una vez más que en España por ejemplo casi el 70% de las viviendas no disponen de plaza de garaje.

          Hasta que no se encuentre una solución a este punto (que pasa por aumentar mucho la infraestructura de puntos de carga y mejorar mucho los tiempos de carga y los precios de la misma), el coche eléctrico va a quedar condenado como opción para una minoría.

          Y la mayoría restante acabará comprándose phev aunque no lo puedan cargar, empujados a ello por la absurda deriva legislativa europea hacia lo "eco" sin tener para nada en cuenta el contexto socioeconómico de los países.

  • Se bebe 2'7 litros cada 43,2 km ?
    6'25 litros a los 100 km cuando está descargado.
    62'5 kWh

  • Coches ideales para el 90% de la poblacion que solo hace 1-2 viajes al año.
    Te mueves en el dia a dia en modo electrico (este coche en ciudad tendrá mas de 40km en modo eléctrico que es muxo mas de la media de 25km) y cuando haces tu viaje largo anual te olvidas de cargadores.

    Viva la competencia

    • o sea que, según tú, para 1-2 viajes al año merece la pena cargar con un motor ICE, con sus mantenimientos y revisiones, ya que el 99,9% del tiempo funcionará en eléctrico...todo muy lógico, sí.

      • lo mismo podemos decir que ir con una bateria de 60-70-120 kWh para hacer solo 50 km, no?
        ojo que esa bateria ya pesa mas que el motor del ICE...
        Siempre que la gente carge, estos coches me parecen una maravilla, hasta que los eléctricos puros bajen de precio y las baterias ofrezcan algo mas de garantia.

        • disculpa pero yo solo he señalado el contrasentido de su planteamiento, no he dicho que la alternativa a los PHEV sean VE con 60-70-120 kWh para hacer solo 50 km al día. Cada vez hay más compactos con 40-45 kWh que dan más que de sobra para esas distancias.

      • Los mantenimientos están sobredimensionados en los hibridos y PHEV. A los fabricantes les compensa, pero la mecanica no tiene tantos kilómetros.
        Muchos con los PHEV hacen en su día a día todo en electrico. El fabricante luego te obliga a ir a 15k kilometros para cambiar aceite y demás, pero el motor de combustión como tal tiene mucho menos kilómetros.
        En cualquier caso, esto ahora es así y quien se lo compra lo asume.

        • Exacto, es una verguenza que tengamos que revisar cada 15000 km cuando el 40% en mi caso son electricos

        • Es que los cambios de aceite son cada 20-30.000km o 1 año, lo que antes suceda. Pero más que nada porque la propiedades del aceite se van perdiendo aunque no uses el motor.

    • Contras:
      - Difícilmente los PHEVs son para el 90% de la población si solo un 30-40% disponen de aparcamiento. Salvo que los vayan a usar por la etiqueta CERO y hacer la trampa de ir siempre con gasolina.
      - Cada día hay mas cargadores para poder viajar con un EV, por lo que cada día el PHEV tienen menos motivo de ser.

      Por eso el PHEV es un arma de doble filo, porque va a haber mucho fraude en el uso y porque para su uso correcto cada vez tendrá menos sentido.

  • No sabia que los PHEV habían caído tanto en precio :O realmente es una muy buena propuesta este Megane.

    Dicho esto la prueba es irrelevante, ese caso de uso será excepcional para quien considere este coche (aparte de que en caso de que lo haga, gestionará mejor la energía, tirar de EV hasta agotar la pila y seguir con ICE no tiene ningún sentido).

    • Las ventas de EVs (y PHEVs) han ido bajando el precio de las baterías y otros componentes, lo que hace que ambos bajen de precio.

  • De la noticia/reportaje: "Una vez de vuelta al punto de partida, habíamos recorrido un total de 78.2 km, con un consumo medio de gasolina de 3.5 litros/100km, gracias a la aportación de los 35 km realizados en modo eléctrico."

    Ese consumo medio habiendo recorrido 78.2km significa que el consumo real durante la prueba fueron 3.5*78.2/100=2.73 litros, que tuvieron que gastarse en el tramo que hubo conducción mixta, que fue de 78.2-35=43.2km. Un consumo de 2.73 litros a lo largo de 43.2km de conducción mixta significa que este coche, en modo no EV-exclusivo, gasta la friolera de 2.73*100/43.2= 6,3 litros cada 100 km. Ese es el consumo real esperable en un viaje largo. Mucho para un híbrido.

    • A este tipo de lecturas sesgadas me refería en mi anterior respuesta.
      Eso es falso, en un viaje largo no vas a ir en modo híbrido con la batería bajo mínimos durante todo el trayecto, vas a usar el EV en conducción urbana o carreteras con curvas (donde más ahorras en gasolina) y vas a poner el ICE a tirar del coche cuando te pongas a velocidad de autopista que es donde más eficiente es.
      Y evidentemente ese será un uso excepcional para el coche, porque hay otros coches mejores si el uso es viajar frecuentemente.

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