Toma de contacto: Dacia Spring. El coche eléctrico más barato del mercado es una propuesta sólida y convincente (Vídeo)

La marca rumana Dacia nació en el año 1966. Desde el principio estuvo estrechamente ligada a Renault, produciendo bajo licencia algunos de los modelos más icónicos de la firma del rombo (por ejemplo, comercializó versiones remozadas del R12 de 1969 a 2006). En 1999 fue adquirida por completo por el grupo francés, iniciándose así su renacimiento como marca low-cost de ámbito europeo.

El primer modelo completamente nuevo desarrollado por Dacia bajo la órbita de Renault fue el Logan (2004), un pequeño sedán que logró una enorme aceptación incluso en Europa occidental gracias a su precio de auténtico derribo. Tras él llegaron otros superventas como el Sandero (2008) y el Duster (2010), que han terminado de cimentar la fama del fabricante.

La receta básica seguida por la marca es sencilla: ofrece vehículos simples a un precio notablemente inferior al de sus rivales directos; a cambio, resultan menos refinados y su equipamiento tecnológico dista mucho de estar a la última. Esto no es un problema para los compradores de Dacia, que valoran la sencillez de sus automóviles.

El nuevo Spring, que se convertirá en el primer coche eléctrico de la compañía, también tratará de seguir la senda de éxitos de sus hermanos de gama. ¿Su secreto? Un precio de partida demoledor: tras las ayudas del Plan MOVES III, el benjamín de Dacia costará apenas 9.550 euros, lo que lo convertirá en el turismo eléctrico más barato del mercado español.

Con estas tarifas, Dacia pretende derribar uno de los principales impedimentos para la popularización del coche eléctrico: su elevado precio. Sin embargo, algunos internautas creen que la firma rumana esta vez se ha pasado de frenada abaratando su modelo, pues tendrá un motor de apenas 44 CV y una batería de 27,4 kWh. ¿Es el Dacia Spring una propuesta solvente? En esta toma de contacto trataremos de responder a esta y otras cuestiones.

Estética simple y a la moda

El Dacia Spring es un modelo bastante pequeño (mide 3,73 metros de largo, 1,62 metros de ancho y 1,52 metros de alto) encuadrado en el segmento A (urbanos). Siendo uno de los modelos más largos y altos de su categoría, lo que más llama la atención es la estrechez de su carrocería. Además, resulta bastante ligero, pues apenas pesa 970 kg en orden de marcha.

Aunque es un recién llegado al mercado, el Spring no tiene un diseño especialmente fresco: no en vano deriva del Renault City K-ZE (2019) vendido en China (país en el que también se fabrica el Dacia), el cual a su vez es una versión eléctrica del Renault Kwid (2015) que lleva comercializándose años en India y Sudamérica. Sin embargo, su aspecto de «mini Sandero Stepway» probablemente le granjee una buena aceptación.

A pesar de su sencillez, dispone de algunos elementos estéticos que lo hacen asemejarse a un SUV, el segmento de moda (protecciones plásticas en los pasos de rueda, barras en el techo, la elevada altura libre al suelo…). Además, detalles como las ópticas a doble altura con luces diurnas LED le dan un toque algo menos anticuado.

Algunos elementos como los pilotos cambiarán en la versión de producción (pasarán a adoptar una firma lumínica en forma de Y, similar a la vista en el nuevo Sandero), mientras que otros como el limpiaparabrisas único se mantendrán. Aunque no dispondrá de llantas de aleación, los tapacubos «Flex Wheel» ofrecidos de serie imitan de forma bastante convincente su diseño.

Un interior anticuado pero bien construido

El salpicadero del Spring es muy similar al del anterior Sandero, resultando bastante anticuado para un modelo de 2021. Es extremadamente sencillo, y su enfoque económico queda patente en detalles poco cuidados como la pobre integración de la tapa del airbarg derecho, que no está alineada con el resto de la plancha superior.

Todos los plásticos empleados en el habitáculo son duros y tienen un aspecto pobre, si bien su ensamblado nos sorprendió gratamente: los ajustes de las piezas son correctos, no hay rebabas, las superficies no crujen al apretar sobre ellas y no hay ningún grillo (algo que no podemos decir de algunos coches más caros que hemos testado en el pasado).

La ergonomía es otro de los puntos pendientes del Dacia Spring. Para empezar, el volante de nuestra unidad era fijo (aunque como hemos indicado antes era un preserie: la versión de producción prevista para septiembre contará con un volante regulable en altura), para cambiar el modo la visualización del ordenador de a bordo hay que emplear un pulsador situado en la propia instrumentación, los elevalunas delanteros se sitúan en la consola central, el selector de marchas y el botón del limitador de velocidad se encuentran en una posición demasiado baja, etc.

Aunque el cuadro digital (formado por dos esferas y una pantalla de 3,5 pulgadas) tiene un diseño francamente feo y ofrece una cantidad limitada de información, es bastante legible. El sistema de infoentretenimiento Media Nav sigue la tónica del resto del coche y resulta visualmente viejo, si bien la pantalla táctil de 7 pulgadas responde rápido y con mucho menos lag que en la mayoría de eléctricos que hemos probado hasta el momento.

Los asientos delanteros no son especialmente cómodos, disponen de reposacabezas integrados y apenas ofrecen sujeción lateral. Las plazas traseras por su parte son aptas para adultos de mediana estatura, pues en mi caso (1,75 metros de alto) me sobraba un palmo entre las rodillas y el respaldo delantero y varios centímetros de altura.

Al estar homologado para cuatro plazas (al contrario que el Renault Kwid original, que admite cinco), la anchura resulta más que suficiente a pesar de la estrechez de la carrocería. Por otro lado, habría que señalar que las puertas traseras disponen de elevalunas eléctricos (la mayoría de modelos del segmento A equipan ventanillas de apertura en compás).

El maletero de 290 litros (270 litros VDA) es el más grande de su categoría, y bajo el piso puede acoger una rueda de repuesto de tamaño normal. El respaldo de los asientos traseros se abate en una sola pieza, lo que le resta practicidad. La guantera, aunque no tiene luz ni amortiguación, es relativamente profunda.

Prestaciones escasas

El Dacia Spring equipa un motor de 44 CV (33 kW) y 125 Nm de par. Dada la baja potencia del propulsor, las prestaciones no son especialmente brillantes: hace el 0 a 100 km/h en 19,1 segundos y alcanza una velocidad punta de 125 km/h. Además, dispone de un modo Eco que limita la velocidad a 100 km/h, el par a partir de 10 km/h y la potencia a partir de 50 km/h (32 CV o 23 kW). Este modo permite incrementar la autonomía en un 10%.

La dirección de este modelo es típicamente Renault; es decir, completamente artificial y sobreasistida, lo que la hace muy cómoda en ciudad (con un diámetro de giro de apenas 9,5 metros, el Spring se muestra muy ágil en este tipo de vía) y muy aséptica fuera de ella. Sin embargo, tiene un grado de precisión interesante.

La suspensión tiene un gran recorrido y un tarado blando, por lo que el coche balancea bastante en curvas; además, la amortiguación resulta algo seca. Con todo, su estabilidad y su comportamiento dinámico no tienen tacha (queda lejos del SEAT Mii electric, la referencia del segmento, pero a alta velocidad la dirección no requiere de las correcciones que sí necesita el Renault Twingo E-TECH Electric de tracción trasera), no así su insonorización, muy mejorable (aunque no mucho peor que la de un Hyundai Kona Eléctrico 25.000 euros más caro).

En ciudad, incluso con el modo Eco conectado resulta relativamente rápido, pues alcanza los 50 km/h con facilidad gracias a la entrega de potencia constante típica de los propulsores eléctricos. Entre 50 km/h y 80 km/h decae un poco, y a partir de ahí «le pesa el culo». Esto no es un problema en autopista: se incorpora como un vehículo más y, aunque tarda unos segundos en alcanzar la velocidad de crucero, la mantiene sin esfuerzo. En cualquier caso, no resulta un «estorbo» como vaticinaban algunos de nuestros lectores antes de que pudiéramos siquiera ponernos a los mandos del coche.

En secundaria es donde más se echa en falta un motor de mayor potencia, pues si bien llegamos a adelantar a un par de coches más lentos que nosotros, realizar esta maniobra no es especialmente aconsejable (a no ser que tengamos espacio de sobra y una visibilidad óptima) dada la baja aceleración ofrecida por el Spring a partir de 80 km/h. Es en resumidas cuentas un vehículo pensado para conducir tranquilo.

El equipo de frenado está formado por discos en el eje delantero y tambores en el trasero. En nuestra breve toma de contacto el sistema se mostró eficaz (algo que no debería pillar a nadie por sorpresa dada la baja potencia y el reducido peso del coche). Aunque las unidades de prensa no contaban con frenada regenerativa, el modelo definitivo dispondrá de dicho equipamiento.

Autonomía suficiente para el día a día

La batería del Spring tiene una capacidad de 27,4 kWh y está refrigerada por aire. La autonomía homologada por el euroasiático es de 230 km WLTP, que se van a 305 km WLTP en ciclo urbano. Dacia afirma que los usuarios europeos recorren de media unos 31 km diarios, por lo que el alcance ofrecido por este urbanita debería ser más que suficiente para satisfacer los requisitos diarios del grueso de la población.

El pack tendrá una garantía de 3 años o 120.000 km (la garantía general del coche será de 3 años o 100.000 km). En cuanto a la carga, de serie puede llegar a 7,4 kW en corriente alterna (4 horas y 51 minutos para pasar del 0 a 100% de carga), aunque se podrá equipar un sistema de carga rápida en corriente continua de 30 kW (56 minutos para pasar del 0 al 80% de carga).

A pesar de la brevedad de nuestra toma de contacto, realizamos dos pequeñas pruebas de consumo, una de 32 km a 100 km/h y otra de 30 km a 120 km/h. La temperatura ambiente durante estos test fue de 21ºC. A 100 km/h el consumo se situó en 14,7 kWh/100 km, lo que equivaldría a un alcance de unos 185 km, mientras que a 120 km/h se elevó a 18,4 kWh/100 km; o lo que es lo mismo, unos 150 km.

Precio y equipamientos

El Dacia Spring estará disponible en nuestro mercado en dos acabados: Comfort y Comfort Plus. Su precio de partida al contado será de 18.615 euros, tarifa a la que podemos restar el descuento por financiación (800 euros), la aportación de la marca al Plan MOVES III (1.265 euros) y las subvenciones estatales (hasta 7.000 euros), lo que dejaría su precio base en 9.550 euros.

El acabado Comfort incluirá de serie una dotación básica pero relativamente completa: luces diurnas LED, llantas de 14 pulgadas con tapacubos «Flex Wheel», aire acondicionado, cierre centralizado, dirección asistida, elevalunas eléctricos en todas las puertas, limitador de velocidad, radio Plug & Dacia, retrovisores con ajuste eléctrico, ordenador de a bordo, sensor de luz, luneta trasera calefactada y ayuda al arranque en pendiente.

En el apartado de la seguridad habría que resaltar los siguientes equipamientos: ABS, ESP, 6 airbags (frontales, laterales delanteros y de cortina), alerta por olvido del cinturón de seguridad delantera y trasera, ISOXIF en las plazas posteriores, frenada de emergencia asistida, E-Call y asistencia a la frenada de emergencia.

La terminación Comfort Plus añadirá a todo esto la ayuda al aparcamiento trasera con cámara y el sistema de infoentretenimiento Media Nav con pantalla táctil de 7 pulgadas y navegador. En la lista de opciones del Dacia Spring tendríamos que destacar la rueda de repuesto (100 euros) y la carga rápida en corriente continua a 30 kW (600 euros).

El acabado Comfort estará disponible en cuatro colores: Blanco Caolín (gratuito), Azul Cenote (450 euros), Gris Rayo (450 euros) y Rojo Goji (450 euros). El Comfort Plus por su parte solo se podrá elegir en Gris Rayo, si bien añadirá diversos elementos pintados en color naranja. Más adelante la paleta de colores se enriquecerá con una tonalidad negra.

Conclusiones

El principal valor del Spring, como ocurre con otros modelos de Dacia, es su bajo precio. Aún siendo el eléctrico más asequible del panorama nacional, resulta convincente en la mayoría de apartados, incluyendo algunos cruciales como la calidad de fabricación, el equipamiento y el comportamiento dinámico. Sin embargo, resultaría un vehículo muchísimo más versátil con algo más de potencia, si bien incluso con 44 CV se desenvuelve aceptablemente fuera de la ciudad.

Probablemente el Dacia Spring se convierta en un auténtico superventas a nivel europeo, no porque sea un modelo con unas especificaciones técnicas destacadas (más bien todo lo contrario), sino porque gracias a su asequibilidad permitirá popularizar la movilidad eléctrica entre algunos usuarios que hasta ahora no se planteaban un coche de este tipo por su elevado precio.

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