Toma de contacto: Volkswagen ID.4. Un SUV eléctrico equilibrado y sorprendentemente eficiente (Vídeo)

Cuando el ID.3 vio la luz por primera vez hace más de un año, Volkswagen lo presentó como el tercer vehículo más importante de su historia tras los Beetle y Golf. Encuadrado en una de las categorías más populares del mercado europeo (segmento C), el ID.3 ya se ha convertido en un auténtico superventas en el viejo continente.

Sin embargo, fuera de nuestras fronteras el ID.3 apenas tendrá peso para la marca. Siendo un hatchback compacto, no encajaría con los gustos de los consumidores estadounidenses, acostumbrados a vehículos de mayor tamaño. Tampoco es un modelo prioritario para el mercado chino, donde el grupo se está centrando en el lanzamiento de SUV eléctricos.

Así, el coche eléctrico más importante a nivel internacional para la firma alemana será el ID.4, un SUV familiar (segmento D) que se fabricará en China, Estados Unidos y Europa. Por lo tanto, se convertirá en el primer modelo eléctrico de la compañía de carácter verdaderamente global: en la práctica, será más importante que el ID.3.

A nivel internacional, el Volkswagen ID.4 tendrá que verse las caras con modelos como el Ford Mustang Mach-E, el Hyundai IONIQ 5, el Nissan Ariya, el Toyota BZ4X y el Tesla Model Y. La electrificación del segmento D-SUV será verdaderamente rápida en los próximos años, por lo que el buen desempeño del ID.4 será clave para afianzar la posición de Volkswagen en una industria que se encuentra en plena transición.

Hace unos días tuvimos la oportunidad de ponernos a sus mandos durante la presentación nacional organizada por Volkswagen España. A pesar de que nuestra toma de contacto apenas duró un par de horas, pudimos hacernos una idea aproximada de las principales virtudes de esta ambiciosa propuesta. ¿Nos acompañáis a descubrirlas?

Una estética más lograda que en el ID.3

El Volkswagen ID.4 es un SUV de 4,58 metros de largo, 1,64 metros de alto y 1,85 metros de ancho, con una batalla de 2,77 metros (la misma que en el Volkswagen ID.3). Sus proporciones rápidamente lo delatan como un modelo 100% eléctrico: más allá de la amplia distancia entre ejes, destaca por tener un capó y unos voladizos muy cortos, así como un parabrisas bastante adelantado.

El frontal, carente de parrilla, recuerda poderosamente al del ID.3, si bien su mayor altura le da más empaque. Los faros (LED de serie y Matrix LED en opción) están unidos mediante una bigotera retroiluminada que converge al logo de la marca. El capó por su parte tiene unas nervaduras curvadas en los laterales que aportan una imagen algo más musculada.

La línea lateral es más fluida que en su hermano menor. Las taloneras de plástico negro aligeran visualmente el conjunto, mientras que los tiradores de las puertas encastrados mejoran la aerodinámica. Opcionalmente se puede pedir el techo en color negro, extra que además añade unas molduras plateadas en contraste.

Al igual que otros SUV, el ID.4 dispone de barras en el techo y protectores plásticos en los pasos de rueda, lo que refuerza su carácter lúdico. En la zaga los grandes protagonistas son los pilotos unidos a lo ancho del portón, los cuales lucen una llamativa firma lumínica tipo pixel. La oferta de llantas ofrecida por Volkswagen es muy variada y va de las 18 a las 21 pulgadas (la unidad de las imágenes incorpora un modelo de 20 pulgadas).

Minimalismo y espacio a raudales

El salpicadero del Volkswagen ID.4 tiene un diseño sobrio y minimalista, sin grandes artificios. La instrumentación digital es relativamente pequeña (5,3 pulgadas), echándose en falta la gran cantidad de datos que aporta el Digital Cockpit de otros modelos del grupo. Opcionalmente se puede complementar mediante un Head-up Display con realidad aumentada.

El volante dispone de una serie de controles hápticos para ciertas funciones; sin embargo, la mayoría de parámetros del coche se configuran a través de la pantalla táctil que preside el salpicadero (de 10 pulgadas de serie y de 12 pulgadas en opción). El sistema de infoentretenimiento «Discover Pro» luce unas grafías modernas, pero en nuestra unidad tenía un lag acusado y una respuesta lenta y mejorable.

La ergonomía tampoco es su punto fuerte: aunque tiene algunos controles táctiles bajo la pantalla para regular la temperatura del climatizador y el volumen del sistema de sonido, este sistema es algo engorroso y requiere desviar demasiado la vista de la carretera. Los asientos delanteros por su parte tienen un mullido firme pero cómodo, aunque apenas ofrecen agarre lateral.

La calidad percibida del habitáculo es correcta. Está bien ensamblado y ajustado, y las tolerancias entre las piezas son pequeñas; sin embargo, al igual que ocurría con el ID.3, visualmente algunos materiales son algo pobres: aunque la plancha superior del salpicadero y de las puertas está realizada en plástico acolchado, los plásticos inferiores y zonas como la consola central podrían estar un poco más cuidados.

Una de las principales ventajas del uso de una plataforma dedicada como la MEB es que el espacio interior está mucho mejor aprovechado que en un modelo térmico de tamaño similar. Esto queda especialmente patente en las plazas traseras, donde hay un enorme espacio longitudinal para las piernas; además, también hay bastante altura hasta el techo. Aunque no hay túnel central, lo que mejora el aprovechamiento de la quinta plaza, tres pasajeros irán algo justos por anchura. El maletero cubica 543 litros, cifra similar a la de un Passat 20 cm más largo.

Un chasis equilibrado

Nuestra unidad se correspondía mecánicamente con la versión Pro Performance; por lo tanto, disponía de un motor eléctrico de 204 CV (150 kW) y 310 Nm de par acoplado al eje trasero. Este propulsor permite al ID.4 hacer el 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, alcanzando una velocidad punta de 160 km/h (limitada electrónicamente, como ocurre en el resto de la gama).

A pesar de su elevada potencia, lo cierto es que el Volkswagen ID.4 no ofrece un empuje especialmente fulgurante. Es rápido y recupera con decisión, pero no ofrece la respuesta brusca de otros modelos eléctricos, resultando algo más progresivo a la hora de ganar velocidad.

La dirección es bastante precisa y tiene un buen grado de dureza; además, al ser un vehículo de tracción trasera no se ve parasitada por la potencia del motor. Esta configuración también le otorga un buen nivel de motricidad en zonas de curvas, algo que también ocurría con el ID.3. La suspensión tiene un tarado firme y controla eficazmente los movimientos de la carrocería.

A pesar de ello, la amortiguación resulta lo suficientemente cómoda incluso con llantas de 20 pulgadas, si bien en algunos resaltos la dureza de la suspensión se llega a hacer notar sin llegar a resultar seca. La puesta a punto es en líneas generales equilibrada: podríamos definir al ID.4 como un vehículo de comportamiento neutro.

Los frenos son de disco en el eje delantero y de tambor en el trasero, configuración que según la marca responde a la naturaleza «todo-atrás» del coche: los frenos traseros de un vehículo tienen menor carga de trabajo que los delanteros, por lo que en muchas situaciones la retención aportada por el propio motor eléctrico es más que suficiente para detener el vehículo. En nuestra prueba el sistema de frenado tuvo una respuesta excelente; además, la transición entre la frenada regenerativa y los frenos mecánicos era casi imperceptible.

Su eficiencia es una sorpresa

El Volkswagen ID.4 Pro Performance tiene una batería de 77 kWh de capacidad con refrigeración líquida y celdas NCM 712 de origen LG Chem. Gracias a ella, puede homologar un máximo de 521 km WLTP de autonomía. Las versiones Pure equipan un pack de 52 kWh y logran un alcance de 344 km WLTP. En ambos casos la garantía es de ocho años o 160.000 km, cubriendo degradaciones por debajo del 70% de la capacidad original.

Debido a lo breve de la prueba, solo pudimos llevar a cabo una pequeña prueba de consumo a 100 km/h meramente orientativa. Tras realizar un recorrido de 30 km por la M-40 y la A-1, el ordenador de a bordo indicaba un consumo medio de 17,1 kWh/100 km, más que suficiente para recorrer unos 450 km por carga. Teniendo en cuenta las bajas temperaturas (10ºC) y que nuestra unidad equipaba unas llantas de 20 pulgadas, este resultado puede considerarse como realmente bueno.

La potencia de carga por su parte depende del acabado seleccionado: mientras que la versión Pure Performance está limitada a 7,2 kW en corriente alterna y a 50 kW en corriente continua, las variantes City y Style llegan a 100 kW en continua. Los Pro Performance, Life, Business y Max suben a 11 kW en alterna, y los 1st y 1st Max a 125 kW en continua.

Gama y precios

El Volkswagen ID.4 actualmente está disponible en nuestro mercado con nueve terminaciones. Sus precios (sin incluir descuentos promocionales, por financiación y las ayudas del Plan MOVES III) son los siguientes:

  • ID.4 Pure (52 kWh, 149 CV): 35.870 euros (38.085 euros la versión Performance de 170 CV)
  • ID.4 City (52 kWh, 149 CV): 38.720 euros (40.935 euros la versión Performance de 170 CV)
  • ID.4 Style (52 kWh, 149 CV): 43.100 euros (45.315 euros la versión Performance de 170 CV)
  • ID.4 Pro Performance (77 kWh, 204 CV): 43.590 euros
  • ID.4 Life (77 kWh, 204 CV): 45.780 euros
  • ID.4 Business (77 kWh, 204 CV): 49.775 euros
  • ID.4 Max (77 kWh, 204 CV): 58.920 euros
  • ID.4 1st (77 kWh, 204 CV): 45.485 euros
  • ID.4 1st Max (77 kWh, 204 CV): 55.140 euros

Conclusiones

El Volkswagen ID.4 es un modelo de estética agradable, amplio y con una de las mejores relaciones precio/tamaño/autonomía del mercado. En líneas generales se siente un producto más equilibrado que el ID.3, y probablemente logre un interesante éxito no solo a nivel europeo, sino también en los mercados internacionales.

Aunque no todo es perfecto (su presentación interior podría estar más cuidada y la ergonomía mejor estudiada), se presenta como una alternativa ideal para aquellos que quieran un vehículo eléctrico lo suficientemente espacioso como para transportar a una familia de cuatro miembros de forma cómoda incluso en viajes de larga distancia (siempre que la red de carga lo permita).

Relacionadas | Prueba Volkswagen ID.3: ¿un antes y un después en la historia de la marca?

Ver comentarios

  • UE o.. pues es una buena opción.

    Aunque me gustan más el Ioniq 5 y el Kia, creo que en el Ioniqno se podrían llevar 5 personas cómodamente y que el Kia se va un poco de precio.

    Para gastarme el dineral, la verdad preferiría hacer un poco más de esfuerzo económico y pillar el Mustang Mach-e.

    • El tesla es años luz mejor. Me da igual q este peor terminado.
      Pesa menos pq tiene un chasis de acero ligero. Trae más cosas de serie. Anda más, gasta menos. Más maletero.Y no es una aventura cargar el coche.

      • Una pregunta... Lo has probado haciéndole 250 km?. Yo si y te puedo asegurar que es espectacular. Sobre todo su conducción predictiva es increíblemente precisa, no necesitando tocar el pedal del freno salvo para detenerlo. Detecta los cambios de nivel y retiene por si solo cuando encaras una pendiente. A veces la gente habla sin tener ni pajolera idea. Por cierto me lo he comprado y lo estoy esperando.

      • El Tesla te vale 60.000 napos, chato. Cuando los precios se igualen (a la baja, espero) hablamos de nuestras preferencias.

        Por ahora, ya puede ser mejor, valiendo 10.000€ más.

        • El Model 3 vale 46.000 euros con la rebaja que le hicieron hace poco, y eso antes de ayudas, con ellas se queda rondando los 40.000, que está muy bien.
          Yo lo pagué más caro hace casi dos años, y no había ayudas, y lo volvería a hacer, creo que es un coche increíble, incluso a pesar de sus fallos, que alguno tiene.
          Pero lo importante no es discutir por qué marca es mejor, sino alegrarnos de que cada vez haya más y mejores alternativas eléctricas para todos los gustos.

        • No, hombre. Hay muchos tipos de acero. Si usas una aleación de más calidad, puedes utilizar menos material. Una aleación de acero CrMo tipo las que se usan en los cuadros de bici buenos puede pesar la mitad que un acero normal.

          • no se trata de diferentes aleaciones.
            Mas bien del tratamiento térmico recibido.
            Por ejemplo el acero moldeado en caliente tiene un límite elástico superior, por lo tanto es mas "duro", utilizando la misma cantidad de material, por lo tanto utilizan menos, haciendo el coche mas ligero

          • No hay aleaciones de más o menos calidad.
            Son aleaciones con distintas propiedades.
            Depende el uso, será major usar una u otra.

  • Por fuera tiene un pase, pero por dentro parece un Dacia.
    El Skoda Enyaq le da mil vueltas en ese sentido.

  • Estoy convencido de que tú lo habrías redactado muchísimo mejor.

    • Buen trabajo, no te dejes influenciar por los "personajes" que critican en este foro....los lectores asiduos os agradecemos vuestro trabajo, y si es o no parcial solo demuestra que teneis opinion, no sois uun mero reflejo de los articuos publicitarios de las marcas
      Enhorabuena y adelante!

  • Otro SUV, me imagino que no paran de lanzar éste formato porque el público los demanda, aún así yo les veo más inconvenientes que ventajas. Desde la mala aerodinámica que repercute en un mayor consumo de energía hasta los costes de mantenimiento, especialmente en un incremento espectacular en el coste de los neumáticos que utilizan así cómo la rápida degradación de los mismos debido al elevado peso. Por no hablar de la escasa estabilidad debido a la altura del vehículo, la altura de su punto de gravedad.
    Tampoco entiendo a los que buscan una mayor amplitud de espacio en éste tipo de vehículos, puesto que la misma amplitud o incluso superior de consigue en los Avant. En fin, que cada cual tenga derecho a equivocarse.

    • Pues muchos nos equivocamos muy a gusto. Deduzco que pocos SUV has conducido, o los has llevado pidiendoles lo que no son. Evidentemente no son deportivos para circuito, de ahí, a poca estabilidad hay un mundo. El peso es superior realmente poco, así como ese desgaste que dices. Si no te gustan, no te los compres. De verdad no entiendo la manía de los que se creen con la verdad absoluta.
      La compra de un coche no es algo objetivo y racional, también influye y mucho lo pasional y lo estético. Yo mismo, creo que jamás volveré a tener una berlina de cuatro puertas, pero no por ello se me ocurre criticar o menospreciar a aquellos que les guste.
      Saludos

        • Si tu mensaje lo terminas como "En fin, que cada cual tenga derecho a equivocarse." es normal que se piense que menosprecias a quien decide comprarse un SUV. Yo he tenido compacto, berlina tipo ranchera y ahora SUV y te puedo decir que estoy muy contento de haberme equivocado al comprármelo.

      • Luego vemos las pruebas del alce y aplaudimos a la gente que se compra esos muertos.

        • Dónde esta la prueba del alce de este coche? La verdad es, desde que se venden unos cuantos cientos de miles de SUV en Europa, no hago mas que ver coches volcados en las curvas...

    • Al tener las baterías en el piso, probablemente tenga un centro de gravedad como mínimo similar a un sedán térmico.
      El mayor aprovechamiento del espacio de un SUV respecto a un Sedan es totalmente real, los vehículos de carrocería break o familiar suelen ser bastante más largos. En un vehículo eléctrico con las baterías en el piso no se si son viables.
      El peso grande no es por ser SUV, es por ser eléctrico.
      La aerodinámica si que es un problema en un vehículo alto.
      No se, no veo por qué como vehículo familiar tenga algo de malo comprar un SUV.

    • Y también tienen muchas ventajas, sobretodo para personas mayores que entras y salen más fácil por su altura y si tenemos niños lo podemos meter más fácil y sin agachar tanto. Para gusto colores, y para mi gusto me gusta más viajar en un suv que en uno normal.

      • +100
        Seguramente empiezo a estar en la franja de edad que quiero comodidad y no hacer de trapecista o contorsionista al montarme en el coche.

    • El ID.4 tiene una altura de 1,64m y un Cx de 0,28. No son malas cifras. Piensa que un Renault Space tiene un Cx de 0,35 y 4cm mas, por lo que el ID.4 apostaría que tiene un 20-25% menos de SCx (no tengo los datos, pero es una estimación), y por tanto un menor consumo a 120km/h.

      La estabilidad de un eléctrico está fuera de toda duda, debido a los 500kg de baterías en los bajos. Sin duda es muy estable, probablemente mas estable que una berlina térmica.

    • Bueno, si quieres coches bajos siempre te puedes comprar un Ford GT o un Lamborghini Countach. Yo personalmente me quedo con mi SUV. Una de las ventajas que me ofrece es que ahora conduzco a 120 km/h por autopista mientras que con mi anterior berlina iba a 130 km/h. No todos buscan la deportividad. Hay gente que también valoramos una conducción relajada.

  • Tengo una duda, en que te basas para decir que el ID.3 ya se ha convertido en un autentico superventas en el viejo continente? las informaciones que tengo de eu-evs.com dicen que despues de colocarle las primeras unidades a los concesionarios, no se vende nada bien. por ejemplo, en el primer trimestre en España, Holanda y Noruega se han registrado

    3.455 Model 3,
    1.841 Nissan Leaf,
    1.273 Kia Niro,
    1.008 Hunday Kona,
    801 Renaul Zoe,
    680 BMW I3,

    y del volkswagen ID.3 se han registrado 456...

    • Hay más mercados que el Español, holandés y Noruego, a nivel Europeo el ID.3 ha sido el tercero más vendido. Se ha vendido muy bien principalmente en Alemania, pero tampco se ha vendido del todo mal en otros mercados como el francés, aunque queda por debajo de las marcas francesas ahí.

      • Hola Gresteh, gracias por tus comentarios informando de tu experiencia con el ID3 que compraste. Se ve que estás mu muy informado y aportas mucho a este foro. A pesar de ser el tercero en ventas, ¿no crees que se esperaba más de este modelo?. Acaba de salir y con la demanda acumulada ni siquiera logra batir al Model 3

  • Muy buen producto este ID.4 ! Los trillizos Enyaq iV / Q4 E-Tron / ID.4 serán buen exito de ventas.
    Saludos :)

  • Me pregunto si una versión con un motor en cada eje, tracción 4x4, con algunas modificaciones para "endurecer" un poco el coche no valdría para pegar el salto de un SUV a TT Light.

    No tendría las prestaciones del futuro Volkswagen Ruggdzz pero ya valdría para salir a pistas no muy duras en unas condiciones aceptables.

  • No pasa nada, un SUV no deja de ser como la moda que hubo con los monovolúmenes... ñadiéndole un toque "aventurero".

    • Todos son modas, como aquella de las berlinas. Quien compra ahora un sedan o berlina? Quiero decir con menos de 60 años.
      A mi la bici no me cabe en un maletero así, y ya no te digo llevar al perro...

  • Me parece un muy buen coche, por fuera me gusta la pena es que por dentro sea tan soso. Incluso de precio está decente para lo que veos en general.
    A mi se me queda un poco alto de precio todavía pero creo que en poco tiempo en concesionario habrá buenas ofertas.

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