Cuando el ID.3 vio la luz por primera vez hace más de un año, Volkswagen lo presentó como el tercer vehículo más importante de su historia tras los Beetle y Golf. Encuadrado en una de las categorías más populares del mercado europeo (segmento C), el ID.3 ya se ha convertido en un auténtico superventas en el viejo continente.
Sin embargo, fuera de nuestras fronteras el ID.3 apenas tendrá peso para la marca. Siendo un hatchback compacto, no encajaría con los gustos de los consumidores estadounidenses, acostumbrados a vehículos de mayor tamaño. Tampoco es un modelo prioritario para el mercado chino, donde el grupo se está centrando en el lanzamiento de SUV eléctricos.
Así, el coche eléctrico más importante a nivel internacional para la firma alemana será el ID.4, un SUV familiar (segmento D) que se fabricará en China, Estados Unidos y Europa. Por lo tanto, se convertirá en el primer modelo eléctrico de la compañía de carácter verdaderamente global: en la práctica, será más importante que el ID.3.
A nivel internacional, el Volkswagen ID.4 tendrá que verse las caras con modelos como el Ford Mustang Mach-E, el Hyundai IONIQ 5, el Nissan Ariya, el Toyota BZ4X y el Tesla Model Y. La electrificación del segmento D-SUV será verdaderamente rápida en los próximos años, por lo que el buen desempeño del ID.4 será clave para afianzar la posición de Volkswagen en una industria que se encuentra en plena transición.
Hace unos días tuvimos la oportunidad de ponernos a sus mandos durante la presentación nacional organizada por Volkswagen España. A pesar de que nuestra toma de contacto apenas duró un par de horas, pudimos hacernos una idea aproximada de las principales virtudes de esta ambiciosa propuesta. ¿Nos acompañáis a descubrirlas?
Una estética más lograda que en el ID.3
El Volkswagen ID.4 es un SUV de 4,58 metros de largo, 1,64 metros de alto y 1,85 metros de ancho, con una batalla de 2,77 metros (la misma que en el Volkswagen ID.3). Sus proporciones rápidamente lo delatan como un modelo 100% eléctrico: más allá de la amplia distancia entre ejes, destaca por tener un capó y unos voladizos muy cortos, así como un parabrisas bastante adelantado.
El frontal, carente de parrilla, recuerda poderosamente al del ID.3, si bien su mayor altura le da más empaque. Los faros (LED de serie y Matrix LED en opción) están unidos mediante una bigotera retroiluminada que converge al logo de la marca. El capó por su parte tiene unas nervaduras curvadas en los laterales que aportan una imagen algo más musculada.
La línea lateral es más fluida que en su hermano menor. Las taloneras de plástico negro aligeran visualmente el conjunto, mientras que los tiradores de las puertas encastrados mejoran la aerodinámica. Opcionalmente se puede pedir el techo en color negro, extra que además añade unas molduras plateadas en contraste.
Al igual que otros SUV, el ID.4 dispone de barras en el techo y protectores plásticos en los pasos de rueda, lo que refuerza su carácter lúdico. En la zaga los grandes protagonistas son los pilotos unidos a lo ancho del portón, los cuales lucen una llamativa firma lumínica tipo pixel. La oferta de llantas ofrecida por Volkswagen es muy variada y va de las 18 a las 21 pulgadas (la unidad de las imágenes incorpora un modelo de 20 pulgadas).
Minimalismo y espacio a raudales
El salpicadero del Volkswagen ID.4 tiene un diseño sobrio y minimalista, sin grandes artificios. La instrumentación digital es relativamente pequeña (5,3 pulgadas), echándose en falta la gran cantidad de datos que aporta el Digital Cockpit de otros modelos del grupo. Opcionalmente se puede complementar mediante un Head-up Display con realidad aumentada.
El volante dispone de una serie de controles hápticos para ciertas funciones; sin embargo, la mayoría de parámetros del coche se configuran a través de la pantalla táctil que preside el salpicadero (de 10 pulgadas de serie y de 12 pulgadas en opción). El sistema de infoentretenimiento «Discover Pro» luce unas grafías modernas, pero en nuestra unidad tenía un lag acusado y una respuesta lenta y mejorable.
La ergonomía tampoco es su punto fuerte: aunque tiene algunos controles táctiles bajo la pantalla para regular la temperatura del climatizador y el volumen del sistema de sonido, este sistema es algo engorroso y requiere desviar demasiado la vista de la carretera. Los asientos delanteros por su parte tienen un mullido firme pero cómodo, aunque apenas ofrecen agarre lateral.
La calidad percibida del habitáculo es correcta. Está bien ensamblado y ajustado, y las tolerancias entre las piezas son pequeñas; sin embargo, al igual que ocurría con el ID.3, visualmente algunos materiales son algo pobres: aunque la plancha superior del salpicadero y de las puertas está realizada en plástico acolchado, los plásticos inferiores y zonas como la consola central podrían estar un poco más cuidados.
Una de las principales ventajas del uso de una plataforma dedicada como la MEB es que el espacio interior está mucho mejor aprovechado que en un modelo térmico de tamaño similar. Esto queda especialmente patente en las plazas traseras, donde hay un enorme espacio longitudinal para las piernas; además, también hay bastante altura hasta el techo. Aunque no hay túnel central, lo que mejora el aprovechamiento de la quinta plaza, tres pasajeros irán algo justos por anchura. El maletero cubica 543 litros, cifra similar a la de un Passat 20 cm más largo.
Un chasis equilibrado
Nuestra unidad se correspondía mecánicamente con la versión Pro Performance; por lo tanto, disponía de un motor eléctrico de 204 CV (150 kW) y 310 Nm de par acoplado al eje trasero. Este propulsor permite al ID.4 hacer el 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, alcanzando una velocidad punta de 160 km/h (limitada electrónicamente, como ocurre en el resto de la gama).
A pesar de su elevada potencia, lo cierto es que el Volkswagen ID.4 no ofrece un empuje especialmente fulgurante. Es rápido y recupera con decisión, pero no ofrece la respuesta brusca de otros modelos eléctricos, resultando algo más progresivo a la hora de ganar velocidad.
La dirección es bastante precisa y tiene un buen grado de dureza; además, al ser un vehículo de tracción trasera no se ve parasitada por la potencia del motor. Esta configuración también le otorga un buen nivel de motricidad en zonas de curvas, algo que también ocurría con el ID.3. La suspensión tiene un tarado firme y controla eficazmente los movimientos de la carrocería.
A pesar de ello, la amortiguación resulta lo suficientemente cómoda incluso con llantas de 20 pulgadas, si bien en algunos resaltos la dureza de la suspensión se llega a hacer notar sin llegar a resultar seca. La puesta a punto es en líneas generales equilibrada: podríamos definir al ID.4 como un vehículo de comportamiento neutro.
Los frenos son de disco en el eje delantero y de tambor en el trasero, configuración que según la marca responde a la naturaleza «todo-atrás» del coche: los frenos traseros de un vehículo tienen menor carga de trabajo que los delanteros, por lo que en muchas situaciones la retención aportada por el propio motor eléctrico es más que suficiente para detener el vehículo. En nuestra prueba el sistema de frenado tuvo una respuesta excelente; además, la transición entre la frenada regenerativa y los frenos mecánicos era casi imperceptible.
Su eficiencia es una sorpresa
El Volkswagen ID.4 Pro Performance tiene una batería de 77 kWh de capacidad con refrigeración líquida y celdas NCM 712 de origen LG Chem. Gracias a ella, puede homologar un máximo de 521 km WLTP de autonomía. Las versiones Pure equipan un pack de 52 kWh y logran un alcance de 344 km WLTP. En ambos casos la garantía es de ocho años o 160.000 km, cubriendo degradaciones por debajo del 70% de la capacidad original.
Debido a lo breve de la prueba, solo pudimos llevar a cabo una pequeña prueba de consumo a 100 km/h meramente orientativa. Tras realizar un recorrido de 30 km por la M-40 y la A-1, el ordenador de a bordo indicaba un consumo medio de 17,1 kWh/100 km, más que suficiente para recorrer unos 450 km por carga. Teniendo en cuenta las bajas temperaturas (10ºC) y que nuestra unidad equipaba unas llantas de 20 pulgadas, este resultado puede considerarse como realmente bueno.
La potencia de carga por su parte depende del acabado seleccionado: mientras que la versión Pure Performance está limitada a 7,2 kW en corriente alterna y a 50 kW en corriente continua, las variantes City y Style llegan a 100 kW en continua. Los Pro Performance, Life, Business y Max suben a 11 kW en alterna, y los 1st y 1st Max a 125 kW en continua.
Gama y precios
El Volkswagen ID.4 actualmente está disponible en nuestro mercado con nueve terminaciones. Sus precios (sin incluir descuentos promocionales, por financiación y las ayudas del Plan MOVES III) son los siguientes:
- ID.4 Pure (52 kWh, 149 CV): 35.870 euros (38.085 euros la versión Performance de 170 CV)
- ID.4 City (52 kWh, 149 CV): 38.720 euros (40.935 euros la versión Performance de 170 CV)
- ID.4 Style (52 kWh, 149 CV): 43.100 euros (45.315 euros la versión Performance de 170 CV)
- ID.4 Pro Performance (77 kWh, 204 CV): 43.590 euros
- ID.4 Life (77 kWh, 204 CV): 45.780 euros
- ID.4 Business (77 kWh, 204 CV): 49.775 euros
- ID.4 Max (77 kWh, 204 CV): 58.920 euros
- ID.4 1st (77 kWh, 204 CV): 45.485 euros
- ID.4 1st Max (77 kWh, 204 CV): 55.140 euros
Conclusiones
El Volkswagen ID.4 es un modelo de estética agradable, amplio y con una de las mejores relaciones precio/tamaño/autonomía del mercado. En líneas generales se siente un producto más equilibrado que el ID.3, y probablemente logre un interesante éxito no solo a nivel europeo, sino también en los mercados internacionales.
Aunque no todo es perfecto (su presentación interior podría estar más cuidada y la ergonomía mejor estudiada), se presenta como una alternativa ideal para aquellos que quieran un vehículo eléctrico lo suficientemente espacioso como para transportar a una familia de cuatro miembros de forma cómoda incluso en viajes de larga distancia (siempre que la red de carga lo permita).
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