Pila de combustible

400 kilómetros sin emisiones y recarga en tres minutos. Así es la Opel Vivaro con pila de combustible de hidrógeno

Opel ha presentado hoy un nuevo vehículo comercial ligero de propulsión eléctrica que permitirá una movilidad sin emisiones para los clientes que necesiten repostar en cuestión de minutos.

La Opel Vivaro-e HYDROGEN es un vehículo eléctrico de pila de combustible enchufable (FCEV) con hasta 6.1 metros cúbicos de capacidad de carga (exactamente la misma que en las versiones diésel o eléctrica a batería), que solo necesita tres minutos para repostar con hidrógeno. Este tiempo es aproximadamente el mismo tiempo que se necesita para repostar un vehículo diésel o de gasolina convencional.

Su autonomía es de más de 400 kilómetros (WLTP1), característica fundamental a la hora de tratarse de un vehículo comercial, junto con la recarga rápida. Opel ofrecerá la Vivaro-e HYDROGEN en longitudes M y L (4.95 y 5.30 metros, respectivamente). La compañía planea comenzar a entregar los primeros vehículos a los clientes de flotas en otoño.

«El hidrógeno podría ser el elemento central de un sistema energético integrado y eficiente en el futuro, libre de combustibles fósiles,» dice el CEO de Opel, Michael Lohscheller. Algunas de las ventajas principales de las pilas de combustibles son su eficiencia, durabilidad y el ahorro de espacio que otorgan, al tratarse de sistemas muy compactos.

«Tenemos más de 20 años de experiencia en tecnología de vehículos con pilas de combustible de hidrógeno. Difícilmente existe otro sistema de propulsión en el mundo que ofrezca la combinación de cero emisiones, una autonomía de conducción duradera y solo tres minutos de repostaje,» afirma Michael.

El nuevo vehículo presentado por Opel se basa en la Vivaro-e eléctrica a batería, ya existente, con dos puertas laterales correderas. La Vivaro-e HYDROGEN permite integrar todo el sistema de pila de combustible y el motor debajo del capó del vehículo.

En este caso, la batería de la Vivaro-e BEV (la versión eléctrica a batería) se sustituye por tres depósitos de hidrógeno de 700 bar. Gracias a una distribución inteligente, la versión eléctrica de batería se convierte así en un vehículo de hidrógeno sin ningún tipo de modificación en la carrocería y sin impacto en sus cotas, aumentando la carga útil a 1100 kg.

La Vivaro-e HYDROGEN cuenta con una celda de combustible de 45 kW, capaz de generar suficiente energía para una conducción continua en carretera, mientras que la batería de iones de litio de 10.5 kWh (ubicada debajo de los asientos delanteros) proporciona potencia extra cuando se requiere, por ejemplo, en el arranque. La batería permite la frenada regenerativa, aumentando la eficiencia del vehículo en ciudad. Esta batería también se puede recargar externamente si es necesario, proporcionando 50 km de autonomía 100% eléctrica.

Relacionadas | Confirmado: Renault ofrecerá a partir de este año una versión a hidrógeno de la furgoneta Master

Fuente | Opel Pressroom

Ver comentarios

  • Precio de esta magnífica furgoneta? Porque no 400km no son muchos más de los que ofrece una furgoneta con baterías.

    • La versión de batería homologa 330km con la batería nueva, con la batería a final de vida serán 264km. En la versión de hidrógeno no se produce esa merma de autonomía: la degradación de la batería a final de vida tiene un impacto muchísimo menor, de alrededor de 10km.

      • Mmm... pues con solo 400km con la batería me parece que el Hidrógeno no tiene futuro.

        Era su única ventaja, frente a la desventaja de tener 1/3 de eficiencia y de no tener apenas potencial de mejora.

        • Sí, cargar en 3 minutos también lo haces con las baterías supongo xddd

          • Seguro que cuando la saquen nos harás un vídeo en Youtube cargando el depósito en 3 min.
            No vaya a ser que sea mentira y tardes más de 10 min en hacerlo.

          • Eso si encuentras algún sitio dónde repostar hidrógeno a 700 bar.
            Porque a 300 ya nos podemos ir a Noruega a buscarlos.
            Ah no! Que las cerraron todas.

          • Una furgoneta eléctrica se carga desatendido.

            - BEV: sales cargado, al final de la jornada la dejas enchufada, al día siguiente sales cargado. Tiempo empleado: 10 segundos al día en enchufarlo/desenchufar.

            - FuellCell: vete a X km a una estación. Primero se arranca la estación que nonla tienen todo el día preparada. Son 5 minutos + 3 minutos de cargar + 30 minutos de perder el tiempo yendo a la estación.

          • Eso salvo que trabajes para una compañía logistica con una nave del carajo con la cubierta vacía, compres unas placas, un electrolizador y unos depósitos y vayas acumulando H2 durante el día y el fin de semana... no me lo invento yo, es el proyecto de un operador logístico bastante grande en España... matas dos pajaros de un tiro

      • Se degradará mucho antes la batería de 10kwh de esta furgoneta que no la de una furgoneta de 70-80kwh.
        E incluso iría más lejos, seguramente la fatiga y el mantenimiento de la pila y los depósitos sea mayor que la de una furgoneta de baterías.

        • No, no es verdad. Las celdas de potencia no tienen nada que ver con las celdas de energía: la prueba la tienes en lo que están durando las celdas de los Volt/Ampera.
          Las fuel cell tienen una vida que ahora mismo ronda las 25.000 horas y no pierden potencia así que no, no tienen más fatiga que las baterías.

          • Así es, lo que sigue siendo más que los 3 años que tardará una batería haciendo una descarga al día en llegar al 80% de SOH.

          • Sabes que eso no es cierto, las baterías no duran tan poco, en este enlace https://forococheselectricos.com/2017/07/resultados-de-la-prueba-de-larga-duracion-de-adac-con-el-nissan-leaf-degradacion-de-la-bateria-y-autonomia-real.html , se hace un estudio de degradación de la peor batería que se ha montado, la del Nissan Leaf, y en cinco años ha perdido un 11% de capacidad, pero es el peor caso, en este enlace https://forococheselectricos.com/2020/02/un-renault-zoe-ze-40-con-343-000-kilometros-y-la-bateria-al-96.html se mide la degradación de un Renault Zoe que tras 343000km solo ha perdido un 4%, esta distancia la ha recorrido un taxista en tres ,años pero para un conductor medio que haga 20.000km al año representa una vida de 17 años, tras los cuales se podrá seguir usando con solo un 4% menos de capacidad, y en cambio el deposito de Hidrógeno habrá que cambiarlo forzosamente a los 15 años..

          • Sergio estamos hablando de furgonetas de reparto, no de un coche particular que no tiene ni de lejos el uso que tiene un vehículo de reparto, es comparar cosas que no son comparables. Nadie está hablando aquí del coche particular para el que, desde mi punto de vista, las baterías responden mucho mejor a las necesidades. Probablemente incluso en el caso de los taxis que se usan en ciudad y, aunque están funcionando mucho tiempo, tienen un energy throughput bajo. Las furgonetas de reparto se usan para trabajar y están funcionando un porcentaje del tiempo mucho mayor que los coches particulares, tienen recorridos distintos a los taxis porque para cargar y descargar mercancía han de acceder a vías de más alta velocidad y en los que el tiempo es crucial, creo que en eso estamos todos de acuerdo.
            Pensar que con un ciclo diario, usando el 100% de la capacidad (porque si no has de reducir la capacidad usable) en 3 años tendrás un alcance que, como te digo y siguiendo los ciclos y garantías que dan los fabricantes, estarán al 80%.
            Es un error buscar un reemplazo 1:1 entre baterías y combustibles fósiles: hay distintas necesidades que, a día de hoy, no se pueden cumplir con una sola tecnología.

          • No se de donde sacas que las furgonetas tienen recorridos diferentes a los taxis, los dos son vehículos de uso intensivo que van por todas partes , de hecho las furgonetas probablemente hacen menos kilómetros que los taxis, porque emplean un tiempo en cargar y descargar, que los taxis pueden emplear en mas viajes. Y ya has visto en el enlace que un taxi en cinco años solo perdió un 11% de capacidad así que una furgoneta probablemente perderá menos, y se podrá seguir usando.
            por otro lado la vida de 17años del deposito de Hidrógeno viene dada para un uso normal, con un uso intensivo durara mucho menos.

          • Sergio el dato lo saco de algún que otro mensaca que conozco, que entran y salen de la ciudad unas cuantas veces a los poligonos logisticos a cargar para luego poder repartir dentro de las ciudades. Los taxis no estan tanto tiempo en marcha salvo que no hagan paradas tipo hospital
            estación, aeropuerto... es lo habitual salvo que hables de taxis tipo shuttle.
            El Zoe que mencionas, si te vas al cuerpo de la noticia, verás que no está claro que esa bateria lleve esos km.
            En cualquier caso podría linkarte los casos de unos cuantos Teslas model 3 que, tras 100.000 ya andan por el 10% de degradación, model X y S con 300.000km y dos baterias a sus espaldas cambiadas en garantía por degradación, algunos de los cuales los he cogido yo en el aeropuerto de Schiphol (por cierto siempre cogia Tesla) , etc. De esos hay muchos casos, y son coches con unos 350km de autonomía reales que no han llegado a hacer 1000 ciclos y han bajado del 70%. He comprobado modulos tesla 6s74p sacados de siniestros con menos de 100.000km con algo menos de 210Ah (originalmente 232Ah) comprobados por mi mismo, celdas LEV50 de Vito electricas con fabricación 2012 y aprox el 80% de capacidad remanente (de nuevo comprobadas por mi mismo a 1C), LEV40 de outlander PHEV con menos del 70% de capacidad remanente, celdas leaf con el 50% de capacidad remanente... etc. Y he visto Toshiba SCiB metidas al ciclador y tras 15000 ciclos no han bajado del 90%.

          • Maikel, los valores que pones no tienen ni pies ni cabeza.

            Además que el VEB no pierden potencia, pero la FuellCell se degrada y si pierde con el tiempo.

          • Sergio los valores que pongo son de datasheets de fabricantes, no me los invento. Las fuel cells reducen su eficiencia y aumentan el heat rejection con el tiempo, pero no reducen su potencia.
            Lo que no tiene ni pies ni cabeza es calcular la autonomia de un vehiculo de transporte pesado con un rango de utilización de la batería del 100% al 0% y sin degradación. Si quieres prolongar vida has de irte a un rango de utilización del 90%-10% y contar que a final de vida el vehículo va a tener sólo el 80% de capacidad (lo que te deja un 64% de la energia bruta disponible a final de vida). Estos numeros son los que ya se usan en transporte pesado para dimensionar las baterias, no me estoy inventando nada. Si quieres ir a LTO para que, en lugar de 1000 ciclos las celdas aguanten 20000 o 25000 ciclos habrás de tener en cuenta la menor densidad de estas. Yo lo siento pero es que no me invento nada, es lo que (a dia de hoy) da la tecnología.

          • Por cierto todas las celdas de litio aumentan su resistencia interna con el paso de los años y los ciclos, con lo cual sus pérdidas aumentan en la misma proporción. De hecho uno de los criterios que se usan para seleccionar las celdas de segunda vida es su resistencia relativa a SOH 100%.

          • Vamos a ver, el 99% de vehículos con pila de combustible igualmente necesitan una batería para funcionar, otro punto débil del hidrígeno. Esta furgoneta lleva una batería de iones de litio de 10kwh, precisamente el hecho de ser pequeña y tener más ciclos que una batería de 70-80kwh es lo que le dará mayor degradación.

  • Que difícil es hacer generadores universales de 45 kW para todos los coches .

  • Se puede cargar la batería con un enchufe? o he entendido mal.
    En caso de que se pueda cargar, sería un Híbrido FuelCell-Plugin...
    Un paso adelante para los FuelCell, un paso atrás para los Plug-in

  • La tecnología de los coches parece que va por aquí. Menos batería, más autonomía, cambiar la bateria que es lo que se degrada, cuesta poco más de 1000€, los electricos 100% lo tienen dificil.

    • Mas bien el coche de Hidrógeno no tiene sentido, así que en vez de 1,5 kWh tipo Híbrido le han puesto una batería de 11kWh, tipo PHEV. Mas batería implica menos malo. Cuando sea 100% batería, dejará de ser malo.

      Por cierto, las baterías actuales tienen una vida útil superior a las pilas de combustible.

  • Osea el complejo sistema del hidrógeno a 700 Bares más un pack de 10,5kwh.......Donde esta la maravilla????. Por que yo no la veo.

    • La maravilla no es para el comprador es para el vendedor €€ y para el suministrador de €€€.

  • Sólo hay que buscar una de las 5 hidrogeneras que hay en España y listo!!
    Recargada en 3 minutos.

  • Nos guste o no, parece que el mercado de vehículos eléctricos o al menos el transporte pesaso va a ir por ese camino.
    Considero estos EV de H2 un mal menor pues retirarán de la circulación a furgonetas diesel altamente contaminantes y emisoras de ingentes cantidadedes de gases cancerígenos como los NOx.
    Son las empresas las que deben valorar si les merece la pena estos EV de H2 o prefieren optar por el EV de batería con menores costes operativos.

    • No puede tener futuro un vector energético ineficiente para el transporte.Para el caso de una furgo:
      Si haces 40.000 km/año con H2 son 6.000€/año (estación H2 a 10€/kg)
      Si haces 40.000 km/año con BEV son 1.000€/año (carga nocturna)

      • Si la furgoneta no tiene la autonomía que necesitas o tienes que cambiar las baterías cada 3 años para mantener una autonomía aceptable esas cuentas se caen.

  • Lo de la recarga en tres minutos es lo que tardas en caer que has comprado una furgo que se mueve con algo que no hay y decides llamar a la grúa

    • El mismo discurso que tienen los antiev: ¿Y dónde lo cargo? La función crea al órgano.

      • Siempre que alguien no ocupe antes tu nicho, y la red eléctrica existe ya hace mucho tiempo.

      • Solo que en España como en cualquier lugar civilizado hay corriente eléctrica y cientos de millones de enchufes domesticos

        • Ahora intenta cargar 75kWh al día en un enchufe doméstico de 3kW...
          Las necesidades del transporte no son las mismas que las del transporte profesional, os equivocáis de enfoque.

          • Puedes contratar mas potencia, si lo necesitas, en función de lo que gastes cada día, la red te lo permite, no es algo imposible, como si lo es cargar Hidrógeno.

          • La respuesta iba al comentario de que hay cientos de puntos domésticos.
            Supongo que si puedes contratar más potencia también podrás instalar una estación de repostaje de H2, no? ¿Cuál es la imposibilidad técnica? Y ojo que estamos hablando, de nuevo, de vehículos pesados y de tener flotas de vehículos que cargar.

          • La imposibilidad no es técnica, es económica. Aparte de que es muchísimo mas caro instalar una maquina de electrolisis, un compresor de alta presión y un deposito de Hidrógeno, que un simple cargador, el coste de la factura eléctrica se duplica si se usa para fabricar Hidrógeno, por las perdidas en la electrolisis y la energía necesaria para la compresión.

          • En eso no voy a discutir contigo porque tienes razón, es mas caro. Pero es lo que hay porque la técnica, repito a dia de hoy, no da para más. Ahora imagina la potencia que tienes que contratar para cargar 20 camiones a razón de 1MWh en 1 hora, que es el tiempo que el se tarda en cargar un camión. Es de locos. La movilidad eléctrica a batería es mucho mas barata, aqui hablamos de factibilidad técnica.

          • Con la nueva factura desde Junio puedes contratar tarifa nocturna distinta y a precio superbarata.

            Pones por ejemplo trifásica a mas de 11kWh nocturna (en muchas empresas esto ya lo tienes y cargas a 11kW. 88kWh en 8 horas. Perfecto para cargar 75kWh.

  • Gastar 3 veces más energia para hacer el mismo recorrido que un BEV me sigue pareciendo un despropósito.

  • Curioso que no hayan sacado un híbrido entre el hidrógeno y baterías, justamente para ser un extensor de autonomía.

    Lo recargas en casa como si fuera normal y luego en determinados momentos usas el hidrógeno para cuando se agote, como extensor para poder generar electricidad.

    • Para que el H2 fuera rentable debería implantarse masivamente, como el gasoil o la gasolina. No le veo futuro a usar una pila de combustible como extensor para cuando se agote la batería, repostaríamos muy poco, y no se justificaría una distribución generalizada de hidrógeno. Además de todas las pegas que se han comentado muchas veces en este foro.

      • Para lo que Suriv dice tendría mucho sentido eso de los combustibles verdes.

    • Puede ser una solución muy interesante Suriv

      Totalmente de acuerdo contigo

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