coches eléctricos

En Noruega han conducido varios coches eléctricos hasta agotar al 100% sus baterías. Estos son los resultados del «NAF Range Test»

La Federación del Automóvil de Noruega NAF (Norwegian Automotive Federation) ha realizado su segunda prueba de autonomía este año. Esta prueba en concreto consiste en conducir el coche eléctrico «hasta su muerte,» lo que significa agotar completamente su batería. Instantes antes de que el coche se detenga, cada conductor debe posicionar su vehículo en un área segura y esperar a que el camión de rescate venga a socorrerlos.

Este año, se ha realizado el test en nada menos que 21 modelos diferentes, ya que año tras año el número de coches 100% eléctricos es cada vez mayor. El objetivo del test es, además de ver la autonomía real de cada coche, comparar esa cifra con la cifra WLTP, para ver si la diferencia es sustancial o no.

Las condiciones de la prueba son las siguientes, y son de obligado cumplimiento para todos los conductores. En primer lugar, no está permitido «precalentar» ni el habitáculo ni la batería antes de la prueba. En segundo lugar, el test se realiza el mismo día y a lo largo de la misma ruta, con estilos de conducción similares y con los mismos ajustes en el climatizador.

La prueba consiste en un recorrido mixto que incluye ciudad, carretera secundaria y autovía con velocidad máxima de 110km/h. Todos los coches deben circular por un paso de montaña, dos en el caso de modelos con gran autonomía. Sin embargo, no hemos obtenido información sobre la cifra exacta a partir de la cual se considera que el coche es de «gran autonomía.»

De los 21 modelos probados, 18 superaron la autonomía homologada bajo WLTP, según los resultados de NAF. El Polestar 2, el Citroën e-C4 y el Xpeng G3 no consiguieron superarla, pero se quedaron muy cerca (3, 5 y 12 km de diferencia, respectivamente). Los resultados generales del test fueron sorprendentes, ya que normalmente las autonomías homologadas no suelen ser realistas y, por tanto, son difíciles de alcanzar.

El ganador general en todas las categorías (autonomía, consumo y tiempo de recarga) fue el Tesla Model 3 Gran Autonomía, que alcanzó los 654.9km recorridos. En segunda posición, se colocó el Ford Mustang Mach-E RWD con 617.9km. En el caso del Model 3, la versión conducida fue la más reciente, cuyas cifras WLTP son de 614 kilómetros (580 km para la versión anterior).

Todos los coches probados se condujeron más allá del cero teórico, momento en el cual el coche nos muestra 0% de autonomía restante. Tanto el Model 3 como el Mach-E mostraron el 0% tras haber recorrido unos 600km. Sin embargo, ambos modelos condujeron entre 20 y 50 kilómetros más.

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Fuente | INSIDEEVs

Enlace a la prueba | NAF

Ver comentarios

  • Fascinante artículo. Un buen puñado de coches que superan los 400 Kms reales de autonomía (y muchos los 500 )y la mayoría supera el WLTP por ese “extra” de alcance cuando el marcador se queda a 0 que supongo no conviene usar pero ahí está.

    • Yo creo que ese extra lo sacan del buffer de seguridad para evitar degradación. Es decir el Kona y el e-Niro tienen 64kwh útiles, pero creo que 67.5kwh brutos, de esos 3.5kwh sacan ese extra. Que en este caso serían unos 20-25km.

      • No lo creo.
        Más bien es un segundo buffer de seguridad.
        Te dicen que cargues antes, pero se dejan un poco de energía para que no te quedes tirado.

        • Opino lo mismo. No creo que esa diferencia entre bruto y neto se use nunca, porque afectaría sensiblemente a la vida de la batería. Creo que si la batería es de 67,5kWh brutos y 64 kWh netos contará con 60kWh disponibles en pantalla cuando está al 100% y cuando llega a 0% puede que todavía te queden esos 4kWh en el depósito. Los 3,5kWh que falta hasta el bruto de la batería no deberían estar disponibles en ningún caso.

      • El ordenador de abordo siempre predice por debajo del restante real, sea térmico o eléctrico. Es más bien un tema psicológico para que el conductor tenga un margen de error.

        La capacidad bruta de una batería es hasta el punto de descarga total; momento en el que su energía eléctrica almacenada es 0 y por tanto el voltaje que ofrece es 0V.
        Cada batería puede mantener su voltaje nominal en un cierto rango de carga; las baterías de plomo por ejemplo ven caer su voltaje rápidamente por lo que su capacidad neta puede ser quizás un 40% de la capacidad bruta (desconozco valores exactos y éstos pueden variar en función de cada batería concreta). Las NiMh aguantan el voltaje nominal mas tiempo y, por ahora, las de litio en sus variadas versiones son las ganadoras.
        Una supuesta batería teórica de capacidad bruta 55kWh y capacidad neta 50kWh por poner un ejemplo aguantará su voltaje nominal esos primeros 50kWh, luego no será capaz de mantenerlo y caerá rápidamente, momento en el que simplemente no podrá "mover" el sistema de potebcia al que alimenta.
        Por ejemplo si dicha batería tiene un V nomina de 400V, a los 55kWh (100% bruto y neto) ofrecerá unos 430V. Bajará mas o menos linealmente hasta los 5kWh (10% bruto y 0% neto), momento en el que quizás estará ofreciendo solo 370V. A partir de ahí si sigues descargando el voltaje caerá en picado, hasta que simplemente no pueda alimentar el sistema eléctrico del vehículo (ahí es donde el coche se para).

        A todo ese chorreo, si, hay que añadirle el tema fiabilidad; descargar mucho muy a menudo una batería reduce su vida útil.

        • El último párrafo es lo que mas intriga y que no le pusieron mayor atención. ¿Qué sucede con la batería y su vida útil cuando se la lleva hasta cruzar el umbral de descarga profunda? Llevarla a este punto de funcionamiento de la batería no le produce daños?

      • Cada día es más cercano el día de los coches eléctricos con una autonomía casi de sueños el mundo del auto de combustible fósil se está acabando

      • Esos 3,5 kw de diferencia se reservan para la memoria de varios componentes eléctricos que necesitan estar en funcionamiento aunque el coche coche esté parado.

  • Esta prueba demuestra lo que yo siempre digo. La autonomía WLTP es bastante realista en un consumo mixto. Lógicamente en un trayecto 100% autovía a 120 va a ser inferior. En ese caso, debemos tomar la cifra EPA que se suele ajustar bastante a ese tipo de consumo.

    La prueba la tengo en mi coche. En 7.500km desde que lo compramos, tiene un consumo medio de 15.3kwh a los 100km. 90% carretera ya que vivimos en un pueblo. Eso nos daría con 64kwh de batería una autonomía de 418km frente a los 455km que homologa el coche. Teniendo en cuanta que esta medición se ha realizado desde el Enero de Filomena hasta las buenas temperaturas actuales. Por qué ahora mismo, incluso con climatizador puesto, nos está superando la autonomía homologada.

    • Yo en mi Zoe, tambien viviendo en un pueblo y con un uso mayoritario por carreteras comarcales con subidas y bajadas también alcanzo la autonomía homologada. Mi media es de unos 12,5 kW a los 100km según el marcador del coche.

      • En mi caso es más autovías que comarcales y además mi pueblo está unos 450m más elevado de todo lo que le rodea, así que los trayectos de vuelta siempre toca subir puerto.
        Por eso digo que si en mis condiciones tan particulares la autonomía real es muy similar a la homologada, será que esta homologación es bastante realista.

        Muy buen consumo el de tu ZOE, por cierto.

        • Que mala suerte, puedes regenerar cuando sales de casa, y a la vuelta, si vas justito... Toca subir!!.
          Seguro que las vistas pagan el "range anxiety"!!!

          • Bueno con el Leaf 24kwh si que había range anxiety, no lo voy a negar. Pero con el e-Niro eso es ya historia. Va muy sobrado, hay veces que pasa más de una semana en que lo volvamos a cargar.

            Lo de la regeneración, bueno, como lo cargamos habitualmente hasta el 80%, no hay problema, bajando regenera my bien.

            Y sí, las vistas son buenísimas. Jajaja.

          • La clave es eso, no hay que cargarlo TODOS los días, sino ver lo que necesitas es igual que un ICE, no vas TODOS los días a echar combustible

        • Si Fernando, estoy muy satisfecho con el coche en general. Eso sí, conduzco relajado, que no lento y la mayoría de las veces, solo. Y el coche raramente hace menos de 30 kilómetros seguidos, o sea siempre trayectos medios o largos.

          • Eso también influye, en trayectos muy cortos, la eficiencia es peor, ya que la batería aún está fría. Los que hacemos trayectos ya un poquito más largos, ganamos en consumo.

      • Pues es bastante extraño... En mi Zoe la media no baja de 15,9 y en la Renault de lluchmajor me dicen que son los mejores datos de los coches que venden en la isla......

        • Ya te digo yo que es cierto, Zoe R 110, 52 kW de batería, acabado intens y circulando siempre en modo eco que para mi y el tráfico que encuentro, es suficiente. La temperatura en la provincia de Lleida, que és donde vivo, és bastante extrema tanto en verano como en invierno.El climatizador, si es necesario lo pongo y si no lo dejo apagado.La calefacción aumenta bastante el consumo pero el A.C. casi no se nota. En primavera y otoño me és fàcil consumir menos de 12 kW, en invierno sube de 1 a 2 kW pero la media es la que te digo. Eso sí, son datos de marcador. Llevo más de 30.000 km y he instalado un contador exclusivamente para el wallbox, como siempre lo cargo allí, estoy contando las pérdidas en la carga junto con el consumo. Cuando haya pasado un par de años ,contaré el consumo real con pérdidas incluidas. De momento no me he molestado en hacerlo. Eso sí, práctico una conducción eficiente, aprovechando las inercias y no pegando acelerones.

          • Pues felicidades.....aunque no se corresponde con ninguna prueba ni ningún dato que tenga Renault.....tu ZOE consume menos que un Tesla y tiene autonomía real de 400 km.... Es fantastico

      • Explique cuanto recorre diario ahy es donde se demuestra el rendimiento real estoy totalmente de acuerdo y soy fanático de los carros eléctricos

    • Esta claro que el dato bueno es la EPA, el problema es que muchos coches no tienen esa cifra al no venderse en USA.

      Pero en caso de disponer de la cifra que mas se aproxima a la realidad.

    • @Fernando Val

      Nosotros en casa, con el Model 3 y el ID.3, sacamos los consumos WLTP sin problema.
      Obviamente, haciendo un trayecto mixto. Lo que viene siendo de Lunes a Viernes.
      Como dices, en autopista nunca será así.
      Saludos :)

      • Eso es @Gery. Es que lo de la "autonomía real" es muy relativo, depende de muchos factores y siempre ha sido así solo que con los térmicos no nos dábamos cuenta.

      • Una pregunta Gery. Tengo un Model 3 y me planteo un ID4.
        Sabes si el cargador de tesla doméstico sirve para cargar el VW?
        Gracias

  • Lo de que el ganador (lo dejamos ahí, no es una carrera) es el Model 3, no es lo que dicen los datos de arriba...
    Si hay otros datos, publiquenlos.

    Porque según los datos publicados, el Ford tiene un poco más de autonomía...
    Pero lo realmente importante es que, con respecto a la cifra WLTP, el Ford es más parejo, en invierno y en verano.
    El Model 3 pierde mucha autonomía en invierno.

    • La prueba de invierno del Model 3 pone que se hico en 2020. En 2020 aun no lo vendian con bomba de calor. Cuando lo repitan para el SR en 2022 podremos comparar mejor la perdida de autonomia en hinvierno.

  • Me alegro que gane el coche del pueblo.

    El que quiera un coche exclusivo deberá asumir menores prestaciones.

    • Yo lo que digo es que un país como el mio tan quebrado de terreno que en 10 kilómetros tenes 4 tipos de carreteras es la prueba de fuego para estos carros x que allá en Europa que son tan planas que les diré en mi país para ir a la playa en 70 kilómetros pasas de 2800 metros al nivel del mar en 45 minutos

  • No veo los 654km del model 3, en la ficha se queda en los 612 km.

    Pues para mi hay dos ganadores:
    Uno el BMW iX3. La razón, en invierno iguala su autonomía WLTP y en verano la supera por más de 100 km, llegando a los 556 km.
    Seguido del Ford Mustang E, más de 500km en invierno!!! y 600 km en verano.

    El resto, en verano igualan o mejoran algo su autonomía homologada, pero en invierno caen en picado.

    Ojo, han hecho la prueba al Ioniq 5, la primera prueba "oficial" que veo. No sé qué versión han probado con una homologación de 460km WLTP, haciendo 500 km en verano. No está mal si es una unidad de preproducción.

    • Pues el Kia EV6 aún hará unos pocos kms más ya que su aerodinámica es mejor y por ello el WLTP también. Si no recuerdo eran 510, con lo cual se puede ir a 550 fácilmente.

      • A ese le tengo echado el ojo, ahora mismo está el número 1 de mi lista. Pero sigo teletrabajando los 5 días de la semana y mientras no vuelva al trabajo iré valorando los nuevos modelos. Cuando me toque volver, tendré que decidir... porque soy de los que hace 40.000 km al año y tengo garaje (blanco y en botella). Mientras tanto seguiré con mi chatarra térmica, sacándole a pasear algunos fines de semana.

    • Es que es todo muy confuso, traducción de traducción.

      Me he ido al artículo original y he traducido en google la parte que creo que es de la que salen las conclusiones:

      "Un modelo con una mejora significativa

      El Tesla Model 3 LR es el automóvil que realmente llega más lejos en la prueba de este verano. También es el único modelo que ha recibido una mejora significativa de la gama desde que lo probamos por primera vez el verano pasado. Ahora la autonomía WLTP es de hasta 614 kilómetros en comparación con los 580 del verano pasado.

      Terminó conduciendo 654,9 kilómetros completos.

      Pero ya no tiene la misma ventaja sobre sus competidores que el año pasado. El Ford Mustang Mach-e impresionó primero este invierno, pero incluso en el verano, la mayor inversión eléctrica de Ford va bien. El modelo de tracción trasera recorrió 617,9 kilómetros, solo 37 kilómetros menos que el bestseller de Tesla.

      Sin embargo, si compara las dos unidades de cuatro ruedas entre sí (que en sí mismo es la más correcta), hay una diferencia algo mayor. El Mustang Mach-e AWD condujo 551,6 km, más de 100 km menos que el Model 3 LR AWD.

      Hyundai Kona consolida su posición como uno de los coches eléctricos más eficientes del mercado con buena autonomía a buen precio. En realidad, supera a la mayoría de las noticias más recientes al ir más allá y tener un menor consumo. Lo único que ralentiza a popa es la velocidad de carga, que es de un máximo de 80 kW."

      Así que sí, el model 3 2021 es el ganador, pero no sé por qué no sale en la tabla. Además comparamos un coche de tracción a las cuatro ruedas con otro de 2, y además, con batería más pequeña... Pero también es verdad que el Mustang sorprende mucho por estar tan arriba.

      • El Audi E Tron es un coche en condiciones no ésas mierdas

        • El que nunca tu podrás tener,no te llega ni para ni para el que tu llamas patata,que ya te gustaría tenerlo‍♂️

  • Me ha sorprendido mucho el BMW iX3 con esos 550 km para ser un SUV de tamaño grande !!

  • Ya he ido avisando que ojo con BMW.
    Llevan muchos años trabajando con motores eléctricos, tanto en prototipos como en coches reales. Y siempre han trabajado muy bien la eficiencia.
    Y ojo al i4 viendo estas cifras del iX3. El i4 monta la versión 5 de la plataforma de electrificación, con mejoras sobre este iX3. Mi apuesta es que se acercará mucho al Model 3 LR, y si no le supera es porque a nivel de chasis y equipamiento será un coche mucho más avanzado y lógicamente con mayor peso.

    • @tassburr
      Si el iX3 ha sacado estos valores. El BMW i4 siendo mucho más aerodinamico, con neumaticos más estrechos/pequeños (225/55/R17), y teniendo 80 kWh útiles.....
      Imaginaros la autonomía. Y con un precio de salida de 59.900 € no lo veo tan mal (estamos hablando de BMW y EV)
      Saludos :)

      • El i4 40 va a sacar los 400km en autovía, no me cabe duda. Aunque a mí me tira más la opción M50, que con neumáticos más anchos, ligera peor aerodinámica y algo más de peso, tendrá un 20% menos de autonomía, pero bastante más adrenalina en el cuerpo ;)

        Como vengo diciendo, a Tesla le ha salido el primer hueso duro de verdad.

        • las plataformas mixtas no tienen por qué ser menos eficientes que las dedicadas, ahí están los datos del Niro y el Kona...su problema es que aprovechan mucho peor y necesitas un coche más grande para el mismo espacio interior que con una dedicada.
          O sea que tienes un coste variable por coche mucho mayor.

        • @tassburr
          Absolutamente de acuerdo !! Tampoco te negaré la versión M50 ;)

          Pues sinceramente, esta es la 1r berlina seria, que hará competéncia al Model 3 .
          Sobretodo en Europa !!

          • Y ojo a USA y China. BMW tiene mucho tirón y estoy seguro que miles de seguidores estaban esperando este i4 como agua de Mayo (yo entre ellos jeje).

      • El acero siempre pesa lo mismo...

        Supongo que no has oido hablar de aceros DP, estampación en caliente, taylored blanks...

  • Por cierto, muy buenos los datos también del etron GT. Un vehículo que al final es un superdeportivo, en el que la autonomía no es su prioridad. Está claro que los alemanes no son tan malos como los pintaban...

    • La industria está aprendiendo muy rápido a hacer coches eléctricos, lo cual es una muy muy buena noticia,

      • Pues sí, sobretodo para Europa. No nos podemos permitir perder uno de los grandes motores de nuestra economía... porque el automóvil representa mucho en la zona euro.

      • La industria....tenemos hambre en España. Literalmente....que cojones me da a mi que aprende la industria

    • @tassburr
      Pues si, además, la versión del E-Tron GT, llevaba las llantas de 21'' con neumáticos 305 detrás

    • Los alemanes son los mejores fabricantes de automóviles junto a los japoneses.
      Tu país cuantas marcas auténticamente tiene? De camiones...?
      O...y os dais de expertos en coches malditos paletos

      • Leer tus comentarios me produce pena Siebenbürgen suße Heimat... Creo que necesitas ir al psicólogo urgentemente

  • Muy interesante, sobre todo por lo de agotar baterías. Demuestra que el ciclo WLTP es realista en conducción mixta normal.

    No obstante, creo que es más útil en general (excepto casos excepcionales sin poder cargar en casa o que hagan muchos km en ciudad, taxistas, etc.), la autonomía en autovía.

    La alta velocidad se nota mucho en los EVs, más eficientes, pero cuando se trata de resistencia aerodinámica, la fuerza va como el cuadrado de la velocidad, y eso no hay quién lo pare.

    Creo que sería muy útil la autonomía a 120 km/h en autovía (EPA es algo así como 105 km/h en autovía). A mi en particular (digo a mi), me interesan las autonomías a 135-140km/h en autovía. Es cuando vas con prisa, cuando no quieres parar mucho, cuando esa autonomía puede ser más relevante. Si vas tranquilito, al final también puedes parar más y todo se vuelve menos restrictivo.

    En pruebas a esas velocidades, creo que ya el model 3 LR no tiene rival, lo que unido a la red de carga (tiene la suya y puede usar las otras), lo hace ahora mismo la mejor opción para viajar a ritmos altos mantenidos.

    • ¿ El modelo 3 LR es la mejor opción ?

      Pues que suerte los que tengan uno o lo vayan a tener ;-)

        • Has visto el model 3 en invierno? jajaja
          30% menos, el que mas autonomía pierde de TODOS!!!!

          Suerte de la Red de SuCs (modo ironic on) , Jjjjj

          Viva la competencia

  • Autonomías demasiado buenas, hay algo que no me cuadra. ¿A qué velocidad han sido realizados los tests?

    • No sé si lo sabes pero en Noruega y en muchos países (Francia, por ejemplo), la velocidad máxima en autovía es de 110 y en carreteras secundarias de 80 si no recuerdo mal.

      Por otra parte, si has leído el artículo, dice que la prueba se hizo en recorrido mixto:
      "La prueba consiste en un recorrido mixto que incluye ciudad, carretera secundaria y autovía con velocidad máxima de 110km/h"

      • En Francia la velocidad máxima en autovía es de 130. Se baja a 110 en caso de malas condiciones climatológicas

        • En Francia la velocidad máxima en autovía es de 110, y de 130 en las autopistas de peaje. Lo sé porque alguna multa me ha llegado por no darme cuenta y circular a 120.

          • Pocas autovías veras en Francia. O pagas o vas por la nacional llena de pueblo, rotonda, rotonda, pueblo.

          • La cuestión no es cuántas hay, la cuestión es que en las autovías en Francia es 110 y Noruega también, que es donde han realizado esas pruebas. Yo solo respondía en este aspecto a la pregunta de @Jack Daniels.

      • Pues eso, deberían haber puesto las velocidades medias. Así tal cual está, me sirve de poco.

      • Europa empieza en los pirineos muchacho....te viene grande localizar en un mapa Francia como para opinar...ponte a lo tuyo que es farlopa ierba y demás pastillas

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