¿Están promocionando las empresas petroleras el coche de hidrógeno para retrasar la electrificación?

En los últimos tiempos, muchas compañías petrolíferas han comenzado a diversificar su modelo de negocio, transformándose en «empresas de energía» con importantes inversiones en sectores como las energías renovables, la infraestructura de carga para coches eléctricos, la distribución de electricidad o incluso la producción de baterías. Algunos de los ejemplos más destacados son BP, Shell y Total.

Sin embargo, Michael Liebreich, cofundador de BloombergNEF, advierte de que en realidad la industria petrolífera continúa tratando de retrasar la expansión de la movilidad eléctrica. ¿Cómo? Tratando de promocionar por todos los medios la pila de combustible de hidrógeno, una tecnología mucho menos eficiente que las baterías en numerosas aplicaciones.

Aunque Liebreich admite que el hidrógeno jugará un papel fundamental en los sistemas de almacenamiento estacionario, en el transporte marítimo y en la aviación de larga distancia, su empleo en vehículos ligeros y en sistemas de calefacción domésticos no tiene sentido desde un punto de vista energético, pues las baterías y las bombas de calor son mucho más eficientes.

El empresario británico afirma que lo más lógico sería reemplazar el actual hidrógeno de origen contaminante por hidrógeno obtenido a partir de energías renovables, así como dejar de intentar «meter con calzador» la pila de combustible en el sector del automóvil. Sin embargo, muchas empresas petrolíferas están presionando para redirigir la inversión pública hacia el hidrógeno.

Toyota Mirai, el coche de hidrógeno más vendido del mundo

¿Tiene sentido el hidrógeno en el sector automotriz?

Según Liebreich, las petroleras son conscientes de que esta solución no es la idónea para los turismos; sin embargo, su promoción permitirá ralentizar la transición a la movilidad eléctrica. «Si eres una empresa de petróleo y gas, en cierto modo, ves el hidrógeno como una apuesta bidireccional. Si funciona, ya estás integrado en dicha industria; si no funciona, retrasas la transición hacia la electricidad».

«Entonces, ¿por qué no promover el hidrógeno para un uso inadecuado? ¿Por qué no promoverlo [en trenes y autobuses urbanos, automóviles, vehículos de reparto]? En el peor de los casos se crea confusión, lo cual es genial [para la empresa petrolífera]. Y estas empresas están interesadas en que la electrificación no avance demasiado rápido, me temo, a pesar de sus buenas palabras».

Hyundai Nexo, principal rival del Toyota Mirai

La electrificación directa es mucho más eficiente que el hidrógeno

Es interesante recordar que para obtener hidrógeno «verde» a partir de agua se emplea energía eléctrica en un proceso denominado electrolisis, el cual tiene una eficiencia del 75%. Después, el hidrógeno debe ser comprimido, enfriado y transportado a las estaciones de repostaje, lo que tiene una eficiencia del 90%. Por otro lado, la generación de energía eléctrica a partir del hidrógeno en la pila de combustible tiene una eficiencia del 60%, mientras que el propio motor eléctrico del 95%.

Por lo tanto, solo se aprovecha un 38% de la energía eléctrica generada inicialmente para obtener hidrógeno. En el caso de los coches eléctricos a baterías, la energía eléctrica se transporta directamente a través de cables hasta los puntos de carga, proceso que tiene una eficiencia del 95%. La carga por su parte tiene una eficiencia del 90%, mientras que el motor eléctrico mantiene el 95% mencionado anteriormente. Por lo tanto, en este caso se aprovecha un 80% de la energía eléctrica. Como puede verse, la ventaja de la electrificación directa es aplastante.

Fuente | CleanTechnica

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