Hyundai afirma que el sistema de carga del IONIQ 5 es superior al del Tesla Model Y

El IONIQ 5 es la gran apuesta del grupo coreano Hyundai en el cada vez más competido segmento D-SUV eléctrico, donde también compiten pesos pesados como el Ford Mustang Mach-E, el Tesla Model Y y el Volkswagen ID.4. Una de las características diferenciales del modelo asiático frente a sus rivales es su arquitectura eléctrica de 800 voltios.

Con una potencia pico de 225 kW, el Hyundai IONIQ 5 es capaz de pasar del 10 al 80% de carga en apenas 18 minutos, recuperando 100 km WLTP de alcance en apenas 5 minutos. Estas cifras, a las que solo se acercan modelos como su hermano KIA EV6 o los costosos Lucid Air y Mercedes-Benz EQS, lo sitúan como uno de los vehículos eléctricos más veloces a la hora de cargarse.

A pesar de que la gama Tesla al completo alcanza potencias de carga superiores (250 kW), lo cierto es que las primeras pruebas en condiciones reales del Hyundai revelan que el coreano carga mucho más rápido que cualquiera de las propuestas de su rival. ¿A qué se debe esto? A que es capaz de mantenerse cargando a alta potencia durante más tiempo.

Por ello, aunque hasta ahora algunos fabricantes han utilizado la potencia de carga máxima de sus coches como argumento de venta, Hyundai está comenzando a facilitar un dato más útil: la velocidad de carga media en km/minuto (o millas/minuto en Estados Unidos). Ryan Miller, gerente de desarrollo de sistemas de propulsión electrificados en el Centro Técnico Hyundai KIA America, ha declarado en una reciente entrevista lo siguiente:

El Hyundai IONIQ 5 puede recuperar 100 kilómetros de autonomía en 5 minutos

«Si nos comparamos con un Tesla Model Y u otro SUV eléctrico del segmento, los dominamos en millas de alcance recuperadas. Nuestro objetivo no es [superar a] los vehículos eléctricos de la competencia, sino a los motores de combustión interna. Y cerrar esa brecha es una tarea monumental. Hemos logrado esta gran mejora, pero aún tenemos más por hacer.

Desde nuestra perspectiva, no podríamos implementar la misma estrategia que Tesla [arquitectura de 400 voltios con una corriente más elevada]. No sería competitivo para nosotros. Esta batería dispone de un sistema de enfriamiento que tiene lo que llamamos enfriamiento dentro de la celda, por lo que el borde real de las celdas físicas de la batería está en contacto con la placa de enfriamiento. Esto facilita un enfriamiento realmente rápido durante la carga rápida».

Fuente | Electrek

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