Hyundai quiere recargas de sus coches eléctricos en tiempos similares a repostar gasolina

Los tiempos de recarga son un aspecto clave en cuanto a hacer los coches eléctricos más atractivos para el consumidor. El objetivo a largo plazo es conseguir una recarga tan rápida -en términos de autonomía- que echar combustible en una gasolinera convencional. Por eso Hyundai está trabajando en sistemas de 800 voltios, el doble de lo que hay en la generación precedente.

En materia de recarga de coches eléctricos tenemos que pensar en el voltaje como en el grosor de la manguera (o la presión a la que sirve el combustible). A mayor voltaje, más flujo de electrones. Ahora mismo en la cúspide se encuentra Porsche, con el sistema de 800 voltios del Taycan, capaz de recargar energía para 100 km en un chute de 5 minutos en cargador de 350 kilovatios.

Ryan Miller, director de desarrollo de cadenas cinemáticas electrificadas del centro técnico de Chino (California, EEUU), declaró a Automotive News que Hyundai no busca competir con otros coches eléctricos en ritmo de recarga, sino acercarse al repostaje de vehículos convencionales.

Punto de recarga de la red IONITY

Estamos acostumbrados a recuperar mucha energía en poco tiempo, dada la densidad energética de un litro de gasolina o de gasóleo, redondeando unos 10 kWh. Dicho de otra forma, un coche eléctrico o híbrido enchufable tiene energía a bordo equivalente de 1 a 10 litros de zumo de dinosaurio. Eso sí, el térmico despercidia por lo menos el 60% de la energía repostada en pérdidas de calor y rozamiento.

Actualmente Hyundai trabaja a 400 voltios, que es la cifra que manejan la mayoría de los proveedores de equipos, y a 800 voltios en la nueva plataforma E-GMP. ¿Y por qué no aumentar la potencia con el mismo voltaje, como hace Tesla? Cuestión peliaguda, porque las electrolineras trabajan en condiciones más duras y las baterías sufren más. Y aquí entramos en otra cuestión, la de la refrigeración.

Las baterías se calientan más cuanto más electrones estén recibiendo por los cables, para entendernos. Para mantener la temperatura controlada se pueden hacer dos cosas, o controlar la refrigeración (por aire y ventiladores, o por circuito de refrigerante líquido) o disminuir la potencia. La potencia también disminuye a medida que se supera en torno al 80% del SOC o nivel de carga de las celdas.

El IONIQ 5 puede cargar al doble de potencia que Volkswagen ID.4 o Ford Mustang Mach-E

El otro día veíamos que en el Hyundai IONIQ eléctrico -un producto de primera generación comparado con IONIQ 5- el ritmo de carga se ralentiza cuando las baterías alcanzan los 50 grados. En el caso de poder mantener la temperatura estable, el ritmo se podría mantener, y por ende, recargar más rápido.

El IONIQ 5 mientras recarga tiene que disipar el doble de calor que el IONIQ eléctrico, y en el caso de poder deshacerse eficientemente de ese calor, puede cargar al triple de ritmo. En otras palabras, del 10 al 55% de SOC se pueden mantener más de 200 kW puntualmente, si las condiciones de temperatura son las idóneas.

El siguiente escalón es pasarse a los 800 voltios, por lo que se puede meter más energía sin estresar tanto baterías ni las propias electrolineras. Dicho de otra forma, más kilómetros de autonomía en el mismo tiempo. Ahora Hyundai puede recuperar hasta 100 km de autonomía en 5 minutos, con picos de 235 kW, y con un sistema de 800 voltios.

Con el sistema de 800 voltios se podrá acercar más el tiempo de recargar energía para 100 kilómetros usando electrones que usando petróleo, pero maximizando la duración de las celdas a lo largo del tiempo. Poco a poco, las barreras que limitan la expansión de los coches eléctricos van echándose abajo.

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