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Llega el primer helicóptero tripulado de pila de combustible de hidrógeno

Un reciente informe de la empresa Hypoint valora el mercado mundial de aeronaves de hidrógeno en unos 27.000 millones de dólares en 2030 y en 174.000 millones en 2040. También se especifica que el volumen de negocio para las aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) va a crecer con rapidez, por lo que el desarrollo de pilas de combustible de hidrógeno es cada vez más importante.

HyPoint es una empresa pionera en sistemas de pila de combustible de hidrógeno de próxima generación para la movilidad aérea urbana. Su objetivo se centra en desarrollar sistemas de cero emisiones que tengan un rendimiento energético superior a las tecnologías actuales.

Entre sus innovaciones patentadas se encuentran placas bipolares ligeras, revestimientos altamente conductores y resistentes a la corrosión, y un sistema de refrigeración por aire y suministro de oxígeno pionero en el sector. Todas estas tecnologías reducen el coste total hasta en un 50% con respecto a las aeronaves de rotor con turbina. La empresa se fundó en Silicon Valley en 2019 y está respaldada por importantes empresas de capital riesgo e inversores individuales.

Por su parte, Piasecki centra su negocio en el desarrollo de helicópteros y vehículos aéreos no tripulados. Desde 1955 ha investigado, desarrollado y fabricado más de 25 aeronaves no tripuladas (UAV) y capaces de despegar y aterrizar en vertical (VTOL). Otra de las áreas de negocio de esta empresa es la creación de prototipos que alquila o vende a otras empresas para validar nuevas tecnologías.

Acuerdos entre empresas para el desarrollo del eVTOL

Hypoint se ha asociado anteriormente con empresas como ZeroAvia para probar sus pilas de combustible de hidrógeno refrigeradas por aire que, según especifican, tienen el triple de relación potencia-peso que las pilas de combustible de hidrógeno tradicionales refrigeradas por líquido. Esta nueva tecnología de pilas de combustible de hidrógeno presentada por el fabricante norteamericano cuenta además con el importante respaldo de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos (USAF).

La lista de socios de Hypoint se amplía y anuncia que ha llegado a un acuerdo con Piasecky, para el desarrollo y certificación de un sistema de pila de combustible de hidrógeno para el desarrollo de aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL). El gran reto de Hypoint a medio plazo es proporcionar esta tecnología a todo el mercado de eVTOL, como una solución personalizable.

El acuerdo inicial asciende a un total de 6,5 millones de dólares. Su objetivo es desarrollar cinco sistemas de pila de combustible de hidrógeno de 650 kW para su uso en el helicóptero eVTOL PA-890 de Piasecki, que se espera que sea el primer helicóptero tripulado del mundo impulsado por hidrógeno.

Hoja de ruta para el PA-890

Este modelo PA-890 ha sido diseñado para desempeñar servicios médicos de emergencia y para el transporte de personal. Recientemente se ha anunciado que la fase de prototipo ha superado las pruebas en los laboratorios. El siguiente objetivo es conseguir las certificaciones necesarias para presentarlos a la administración Federal de Aviación y poder así comenzar las pruebas y vuelos de demostración.

La hoja de ruta creada por ambas empresas tiene previsto empezar a comercializar este helicóptero en 2024, comenzando las entregas a los clientes en 2025. Se espera que en una primera fase se entreguen un total de 325 unidades.

Fuente | Techcrunch

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Ver comentarios

  • Desde la empresa afirman que la pila tiene una energía específica de 1500 Wh/kg, eso sumado a los tanques que tienen típicamente 2000 Wh/kg se traduce en cifras muy muy buenas. Suficiente como para tener F1 eléctricos con alcances de más de 150 km por carga.

    • ¿F1 a hidrógeno?, ¿en serio?, no creo que los veamos nunca, ahí los accidentes pueden ser un "boom" literal y le daría tan mala publicidad a la tecnología que...

      En cuanto al helicóptero no es ninguna sorpresa que su autonomía será suficiente (y su tiempo de repostaje), el problema es el coste/kilómetro.

      • Pues en 2025 llegará a la Le Mans los primeros prototipos a hidrógeno... así que sí, en serio.

    • Supongo que quieres decir que la pila tiene una densidad de potencia de1500W/kg ,lo otro no tiene sentido, la pila de H no almacena energía.

      • No, se refieren al sistema entero teniendo en cuenta la eficiencia de la pila.

          • La pila no almacena ,así que no puede sumar almacenamiento, si el deposito de H almacena 2000wh/kg, de donde salen esos 1500wh/kg que tu le sumas.

          • Y no es la primera vez que leo algo así, en otros medios hablan de energías específicas contando con el peso de la pila de combustible.

            Para conocer las energías específicas de los paquetes de baterías cuentas con todos los pesos compañero... no solo las celdas (cables, refrigeración, estructura...), esos componentes no almacenan energía pero deben ser contados. Pues con el hidrógeno lo mismo.

  • Parece que la cosa se está acelerando en el tema de hidrógeno y me parece fenomenal... veremos ahora el reto de suministrarselo, gris, azul, verde... aunque creo que directamente les da igual, mientras supere el rango de alcance que los otros motores.

    • La noticia de los "problemas" de suministro de gas de Argelia, unido a la importancia que tiene Nordstream2 y cómo USA está haciendo todo lo posible por boicotearlo debería darnos una idea de por qué tanto interés en el H2.
      Y por favor, dejad las baterías a un lado, viendo las densidades que da el compañero Chechu (no las he comprobado pero me fío...) está claro por qué hay aplicaciones donde el único camino para descarbonizar o dejar de depender de terceros es el H2, con todos los retos y problemas que tiene.

      • La densidad del depósito es :
        100 kilogramos de depósito para almacenar 5 kilogramos de hidrógeno.
        5 x 30 kWh = 150 kWh por cada 100 kg.
        1500 wh / kg

        • Me esperaba más de tí, haciendo trampas a tu edad...
          - El PCI del H2 a 300K y 1bar es 33,3kWh, como seguro sabes.
          - Un depósito TIPO 4 (no hagas trampas con los tipo 3, que ya sabes que son más pesados) para 22,5Kg de H2 pesa 261Kg INCLUYENDO EL H2, por lo que tiene una densidad de 2870Wh/Kg.
          Osea un orden de magnitud más que la mejor celda (no pack) que podamos comprar a día de hoy, ¿No?

          • Si, pero la eficiencia de la pila de H es mas baja, considerando la eficiencia Bateria+ motor electrico de 90%, y una densidad de la bateria de 287Wh/kg, se aprovechan ,258,3Wh.
            La eficiencia de una pila de H puede ser de un maximo de 60% a nivel del mar, pero en altura (estamos hablando de aviones) se necesita bastante energía extra para comprimir el aire, con lo que dejaremos su eficiencia en 50%, por lo que aprovecharemos 1435 Wh de cada kg de H +deposito , lo que es 5,5 veces mas y no diez como tu dices

          • Claro y comparas densidades a nivel celda con densidades a nivel sistema. No hombre no. Vale pongámonos finos: cojamos como ejemplo la batería del model 3 de 77kWh que pesa 480Kg: tenemos una densidad de 160Wh/kg. Además tenemos que contar que, a final de vida útil, esa capacidad se va a reducir al 80% con lo que tendremos que sobredimensionar ese porcentaje: 160*0,8*0,9=128,3.
            Ya ves, 12,4 veces más.

          • He usado los mismos datos que tu, por otro lado, ¿porque usas los datos de la batería al final de su vida? ,¿que eficacia tiene una pila de Hidrógeno al final de su vida?

          • Es una pregunta con una respuesta bastante obvia en vehículos industriales, si no entiendes por qué has de calcular a final de vida quizá no deberíamos seguir discutiendo otras cosas de más entidad... pero bueno, te lo explico: si el servicio para el que está diseñado el vehículo requiere de 500kWh y embarcas justo 500kWh, a la que lleves un 1% de degradación ya no podrás completar ese servicio. Es decir, si supones el fin de vida de las baterías al 80% para calcular el LCC y los períodos de overhaul tienes que ser capaz de acumular esos 500kWh cuando la batería esté al 80%, osea has de embarcar 625kWh a principio de vida. Adicionalmente, si quieres que las baterías hagan ciclos y no lleguen a ese 80% de capacidad a los 3 años (después de 1000 ciclos a 1 ciclo diario), has de prever que la banda de utilización sea del 80%-20% u 80%-10%, con lo que has de volver a multiplicar por 0,6-0,7... Si no el LCC sube.
            La eficiencia y consumo de las pilas, así como el heat rejection, SIEMPRE se dan a final de vida porque es lo que condiciona la autonomía y el dimensionamiento de los equipos de refrigeración y la cantidad de H2 a almacenar, es obvio.

          • El hidrógeno se acumula en tres depósitos repartidos por la parte inferior del coche. Tienen una capacidad de 5,6 kilogramos. Una vez llenados el peso total de los depósitos es de 100 kilogramos.

            Trampas dice jajajaja
            100 kilos son 100 kilos
            Y puse el por qué.
            Que luego es un 10% más . Pues bueeeno. Pero el ejemplo para el cálculo ahí está .

          • Imagino que no hace falta explicarte que:
            1- Tu hablas de los depósitos de un coche y esto es un helicóptero.
            2- Hay varios tipos y tamaños de depósitos y un depósito a 700bar tiene menos densidad gravimétrica que uno a 350 bar, del mismo modo que un depósito de tipo 4 tiene mayor densidad gravimétrica que un tipo 3.
            Disculpa, no eran trampas, era desconocimiento por lo que veo.

  • A ver si el transporte aéreo, marítimo y ferroviario no electrificado desarrollan pronto la tecnología para poder olvidarse de los combustibles contaminantes.

    Llegan buenas noticias esperanzadoras con los proyectos de los cargueros, ahora este de los helicópteros, los aviones eléctricos de corto recorrido, los prototipos de trenes con baterías e hidrógeno,...

    Cuanto mas dinero se invierta, antes los tendremos y los expertos en cada uno de los campos los ven bastante factibles desde un punto de vista tecnológico.

    Otra tema será después modificar todos los vehículos. En los países ricos se obligará a cambiarlos en cuanto cumplan su ciclo de vida pero en los países pobres seguirán comprando los modelos antiguos usados y continuarán quemando petróleo.

    Tardaremos años en ver que todos los vehículos son cero emisiones pero tiempo al tiempo. Como los pobre suelen vivir de lo de segunda mano de los ricos cuando se dejen de fabricar para el mundo rico es cuestión de tiempo que se dejen de usar en los países pobres.

    E importante de donde sale el hidrógeno. En los países ricos pueden obligar a que sea completamente verde pero en los pobre lo comprarán, cuando empiecen a usarlo, donde sea masa barato.

    Por fortuna para el medio ambiente, la mayoría se gasta en los países ricos.

  • La foto del 890X , es de un autogiro, no de un helicóptero, tiene hélice propulsora necesaria para un autogiro y no para un helicóptero, y sin embargo carece de rotor antipar necesario, para un helicóptero monorrotor, pero no para un autogiro.

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