coches eléctricos

Para Volkswagen, los camiones eléctricos ya son más económicos que los diésel incluso en largas distancias

Mientras que en los turismos los coches eléctricos a batería se han impuesto como opción de futuro, dentro del sector del transporte pesado todavía hay un fuerte debate de qué tecnología será la ganadora. Ahora el director ejecutivo de la división de camiones de Volkswagen, Traton, propietaria de MAN y Scania, ha puesto sobre la mesa su punto de vista. Los camiones eléctricos ya son más baratos en su vida útil que los diésel.

Según Matthias Gründler, CEO del Grupo Traton, la tecnología de baterías ya ha alcanzado un nivel en términos de precio y vida útil que no se esperaba hasta 2030. Algo que le permite ahora centrarse en mejorar sus capacidades en aspectos como la reducción de precios y peso.

Para el directivo alemán, los sistemas eléctricos a baterías también han vivido un fuerte progreso en términos de autonomía y tiempos de carga. El resultado para el Sr Gründer es que los camiones eléctricos se han convertido en una opción más barata. “Esto se debe al hecho de que los camiones son bienes de capital de uso intensivo cuyos costes operativos superan con creces el precio de compra. Cuanto más se utilicen los vehículos, mayor será la ventaja del coste energético del camión eléctrico «.

Por ejemplo, para el responsable de Traton, podrían permitirse un coste solo en la batería que elevase el coste del vehículo en 100.000 euros, y aún así seguirían siendo más económico. Incluso añadiendo los costes de instalar sistemas renovables en las bases.

El peso extra de las baterías es otro de los temas candentes a la hora de hablar de este tipo de vehículos. Para el gerente del grupo germano, esto no será un problema incluso con la tecnología actual.

La cuestión es que sin contar con la evolución futura de las celdas, estima que el sobrepeso de un camión de gran tonelaje rondará las 4 toneladas. Pero de estas hay que contar con la eliminación de 1.2 toneladas del sistema de propulsión actual, por lo que el balance será de unas 2.5 toneladas extra. Cifra compatible con las 2 toneladas extra que permite la UE, lo que se traduce en que no habrá pérdida de capacidad de carga útil.

En esto ayudará el diseño de plataformas específicas para sistemas eléctricos, que permitirán optimizar el espacio por ejemplo con motores situados en los ejes o en las ruedas, que facilitarán la instalación de unas baterías con cada vez mayor densidad energética.

Uno de los principales retos a superar después del económico, es la cuestión de la recarga. Para el directivo, la clave será la puesta en marcha de una red de recarga rápida específica y diferenciada para camiones eléctricos. Y es que con los tiempos de descanso establecidos en Europa, será fácil combinar estos con la recarga de la batería para aprovechar el tiempo detenido.

No al hidrógeno, como principal protagonista

Para el directivo de Traton, el hidrógeno no tiene capacidad para competir con los sistemas eléctricos puros. Todo por una cuestión de costes, pero también de la baja eficiencia de este. Y es que durante las pruebas realizadas con algunos prototipos, mostraban que tres cuartas partes de la energía se perdían en la conversión. 

Esto les ha llevado a descartar de momento su adopción como sistema principal, pero no su eliminación. La idea sería usar sistemas a hidrógeno como extensor de autonomía en aquellos lugares donde se den circunstancias como una producción económica de hidrógeno verde, como en zonas con grandes parque eólicos, donde además la red de recarga de camiones eléctricos sea todavía débil.

Relacionadas | Iberdrola, Disfrimur e Ingeteam desarrollarán el primer Corredor Mediterráneo para camiones eléctricos con cargadores de 1 MW

Fuente | Handelsblatt

Ver comentarios

  • Leer esta opinión, o afirmación, de Volkswagen, es saber que dentro de poco el transporte por carretera será eléctrico.
    Y efectivamente, cuando se solucionen los problemas de autonomía y de recarga, las empresas se transporte sólo comprarán camiones eléctricos.
    El ahorro de trabajar con un camión eléctrico a uno con motor diesel, es y será muy grande.

  • Ya hay voces discordantes y con capacidad de opinión (esperemos que pronto con mando) en VW. Los camiones eléctricos incluso con el coste de las baterías salen a precio de gasoil así que en su vida útil ahorrarán.Aqui el problema es una buena red de recarga que es aún más necesaria que en los turismos así que en España ya podemos esperar sentados a verlos.

  • Ése es el verdadero paso en la lucha contra la descarbonizacion. Camiones y furgones de reparto. En la lucha contra el CO2 son los principales causantes.
    A un lado dejo a los grandes protagonistas, aviones y barcos, tanto mercantes como de pasajeros, porque este paso va a requerir más tiempo.

  • Nos vamos a quitar un buen montón de toneladas de CO2, NOx,.. si consiguiéramos que todo el transporte de mercancías fuera cero emisiones.

    Yo veo el problema que ya hemos tenido con los turismos, que ya tenemos los camiones aquí y la red de recarga por empezar a construir.

    Será necesario crear una adecuada red de recarga con potencias adecuadas para los camiones que den servicio a las rutas de camiones.

    La esperanza que tengo es que como esto lo gestionan las empresas de transporte que miran mucho la eficiencia y la rentabilidad irá mas deprisa que los turismos.

    Para que los aviones empiecen a funcionar con electricidad (corto alcance) o hidrógeno (largo alcance), lo mismo que los barcos, aún veo que queda algún tiempo. Lo mismo que para las líneas férreas no electrificadas.

    Pero esto segundo lo veo muy influenciado por la legislación medioambiental que se imponga.

    ¿Tiene Europa planes de no dejar entrar en sus puertos y aeropuertos barcos y aviones que no sean cero emisiones en alguna fecha? Mejor aún conseguir un acuerdo mundial de prohibición de transporte contaminante para alguna fecha.

    O vamos a pasarnos nosotros al hidrógeno y la electricidad mientras otros países siguen contaminando.

  • Traton nombra al exdirector financiero Matthias Gründler nuevo presidente de la compañía. 2020

  • Si un autobús eléctrico cuesta el doble que uno diésel, y lo sabemos por las compras de los ayuntamientos. ¿Por qué un camión eléctrico va a costar lo mismo que uno diésel?.
    No sé Rick, el wolks tiene pinta de trilero, y se hace trampas al solitario.

    • Porque se cuenta el Coste Total de Propiedad.
      Las empresas hacen cuentas.

    • Tesla Semi desde 136000 euros (cuando se venda sabremos el precio real).Un camión de combustión 100000 euros la cabeza tractora más 36000 el remolque (según fuentes de Google).No cuestan más y el problema de los puntos de recarga, es que o los estados subvenciones o realizan o las empresas privadas no los van a poner hasta que no tengan el mercado que ellos consideren y así se ralentizará mucho el cambio.

    • Dice que, incluso si costase 100.000 € más por causa de las baterías, todavía seguiría siendo más económico que un térmico.

  • "en aquellos lugares donde se den circunstancias como una producción económica de hidrógeno verde, como en zonas con grandes parque eólicos, donde además la red de recarga de camiones eléctricos sea todavía débil."
    ¿Esta pensando en España?

  • Yo pienso que en algunos lugares las baterías será lo adecuado, pero también el hidrógeno en este tipo de transporte, pero claro siempre que consigan bajar el coste.

    Otra cosa que podría existir, es la conversión de los actuales camiones con kits lo que bajaría se ahorraría en la fabricación de uno nuevo. Claramente el nuevo se seguirá vendiendo.

    Ahora bien, una frase que me ha dejado descolocado
    «la tecnología de baterías ya ha alcanzado un nivel en términos de precio y vida útil que no se esperaba hasta 2030.»

    Si lo vuelvo a leer, me está diciendo que los precios que habían estimado para 2030 ya están ahora. ¿Entonces porque se está metiendo el sobrecoste al precio?

    • Porque tienen que recuperar toda la inversión de miles de millones que no recuperan si no venden perdiendo dinero.

      • 8100 millones de benéfico neto en el primer semestre del año

        Luego te quejas de las risas a tu costa,
        jajajaja

        Ya esta el Tesla Semi 2020 a la venta o seguimos esperando??

        Viva la competencia

  • A un tráiler le caben 5kwp de panel encima sin contar los lados , es mucha energía en verano que está el sol alto, no es como un coche, puede ser interesante , un sistema así puede reducir los costos de amortización en un país soleado como España.

    • Correcto, . . . .es mas, desde otoño hasta la primavera y en la mañana y tarde, el ángulo hacia el sol es mejor en los lados. Además los paneles de última generación recogen la radiación hasta a 70°.
      Por ejemplo los PERC monocristalinos.
      Salu2 :-)

Artículos recientes

Primera imagen del Polestar 4, la respuesta de Volvo al Tesla Model S

Polestar, la marca de coches eléctricos de alto rendimiento de Volvo, continúa expandiéndose de forma…

hace 20 horas

El sistema de carga del Ford Mustang Mach-E se actualizará este invierno

El Mustang Mach-E ha sido todo un acierto por parte de Ford: el primer Mustang…

hace 21 horas

DeepWay presenta el camión eléctrico Xingtu, que podría soportar nivel 4 de conducción autónoma

Pronto podríamos ver en acción la última promesa en camiones eléctricos y semiautónomos, y esta…

hace 21 horas

El Gobierno de España confirma que habrá peajes en las autovías ¿Una oportunidad única para incentivar el coche eléctrico?

Esta mañana Vicepresidenta tercera del Gobierno y Ministra para la Transición Ecológica y el Reto…

hace 22 horas

Elon Musk confirma que para activar la Beta del Full Self Driving, tendrán que acceder a los datos de conducción del usuario

Hace unos meses Tesla ha comenzado a liberar de forma paulatina y entre un pequeño…

hace 2 días

Alemania. Los coches eléctricos e híbridos enchufables logran una cuota de mercado del 28% en agosto

Las ventas de coches eléctricos, y también de híbridos enchufables, siguen disparadas en mercados como…

hace 2 días