El año pasado, Mercedes-Benz anunció la cancelación de su programa de desarrollo de automóviles eléctricos con pila de combustible de hidrógeno. Los motivos esgrimidos por la compañía, que llevaba décadas trabajando en esta tecnología, fueron principalmente económicos: de acuerdo con la firma de la estrella, fabricar un vehículo de este tipo cuesta el doble que un eléctrico a baterías.
Esta decisión fue especialmente sorprendente si tenemos en cuenta que la marca ya disponía de un vehículo de este tipo en producción, el GLC F-Cell. Debido a sus elevados costes de fabricación, la marca decidió interrumpir su vida comercial tras haber ensamblado apenas unos pocos cientos de unidades, las cuales se ofrecían exclusivamente en régimen de leasing.
A pesar de todo, el grupo Daimler confirmó que seguiría desarrollando esta solución para el sector del transporte pesado (autobuses, camiones) en asociación con Volvo Trucks. Mercedes-Benz no ha sido la única marca que en los últimos tiempos ha decidido abandonar el uso de la pila de combustible de hidrógeno en el sector de los turismos, pues este mismo año Honda ha finalizado la producción del Clarity Fuel Cell para centrarse en los eléctricos a baterías. La empresa japonesa llevaba desarrollando esta tecnología desde finales de los años 90 (el prototipo FCX-V1 data de 1999).
La estrategia de Mercedes-Benz contrasta con la de sus rivales alemanes, Audi y BMW, que seguirán apostando por el desarrollo de automóviles con pila de combustible de hidrógeno a pesar de que, al contrario que su compatriota, jamás han producido vehículos de este tipo.
Audi y BMW dependen de la tecnología de hidrógeno de Hyundai y Toyota
Tanto una marca como otra dependen de proveedores externos para su desarrollo: Audi cuenta con una alianza estratégica con Hyundai y BMW con Toyota, los dos únicos grandes fabricantes que a día de hoy siguen apostando por la pila de combustible de hidrógeno más allá del transporte pesado. Ambas cuentan con sendos modelos de este tipo ya a la venta: el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai.
BMW quiere tener una flota piloto compuesta por cien unidades del iX5 Hydrogen para el año 2022. La firma bávara estima que para finales de la década habrá un mercado masivo para este tipo de vehículos, motivo por el que está presionando tanto en China como en Europa para que se cambien las políticas relativas al hidrógeno, buscando su promoción.
Audi por su parte ha reunido ya a un equipo de más de cien técnicos para el desarrollo de esta tecnología a pesar de que los principales dirigentes del Grupo Volkswagen, su matriz, han declarado en varias ocasiones que esta solución es una vía muerta.
Actualmente, este tipo de vehículos se enfrentan a varios problemas: la tecnología es muy cara debido a la complejidad técnica de las pilas de combustible, que además utilizan materiales muy costosos; la infraestructura de repostaje es escasa y más cara de desarrollar que una red de puntos de carga; y desde un punto de vista energético es una solución mucho menos eficiente que la electrificación directa (producir hidrógeno de forma sostenible empleando electricidad, almacenarlo, transportarlo y volver a utilizarlo para generar energía eléctrica en una pila de combustible es mucho menos eficiente que emplear dicha electricidad para cargar directamente unas baterías).
A pesar de que tanto Audi como BMW confían en que las políticas de promoción del hidrógeno europeas permitirán impulsar la demanda, algunos expertos no ven clara esta apuesta: de acuerdo con Joshua Cobb, analista automotriz de Fitch Solutions, aún pasarán años antes de que cualquier política de apoyo a los automóviles impulsados por hidrógeno se traduzca en unas ventas significativas.
Fuente | Automotive News Europe
Relacionadas | Toyota prepara el Prius de quinta generación ¿de hidrógeno?
