coches eléctricos

Con un coche eléctrico se puede ahorrar un 40% a lo largo de su vida útil respecto a uno a gasolina, aunque puede ahorrar más un híbrido

A la hora de cuantificar el coste total de propiedad (en inglés, TCO) de un vehículo no hay que contar únicamente el precio de adquisición, el combustible o el mantenimiento. También hay que tener en cuenta factores como la depreciación, costes financieros, tasas e impuestos, etc. Investigadores del Laboratorio Nacional de Argonnne -con la colaboración de otros cuatro-, dependiente del Departamento de Energía (DoE) de Estados Unidos, publicaron un extenso estudio al respecto el mes pasado.

Titulado como «Comprehensive Total Cost of Ownership Quantification for Vehicles with Different Size Classes and Powertrains», el estudio cuenta con muchos datos, son 227 páginas. Se aborda desde una perspectiva holística (teniéndolo todo en cuenta) y para diferentes clases de vehículos, desde un crossover pequeño hasta camiones de gran tonelaje. Han partido de numerosas fuentes de datos actuales y otros han sido proyectados con modelos matemáticos.

Una de las conclusiones del estudio es obvia, respecto a un vehículo de gasolina, un eléctrico supone múltiples ahorros a la hora de moverlo y mantenerlo, pese a que el precio de adquisición es notablemente superior. Eso sí, también hay varios casos, sobre todo en turismos, donde el eléctrico no es siempre el más rentable si no se tienen en consideración ayudas públicas. A veces, la mejor opción es un híbrido eléctrico no enchufable, tanto en modelos disponibles ahora como en 2025.

Comparativa de coste total de propiedad -según tecnología- para un crossover pequeño a la venta en 2025

Dicho de otra forma, aunque los vehículos de energías alternativas tengan un importante sobreprecio tecnológico -a día de hoy- respecto a las motorizaciones convencionales, dicha diferencia puede quedar compensada por unos costes de operación más bajos. Ahora bien, conviene hacer buenos cálculos y meter más variables en consideración, o puede haberse llegado al final de vida útil sin haber compensado dicha diferencia.

Esto irá cambiando con el tiempo, según vayan disminuyendo los precios de las baterías por kilovatio hora, así como el hidrógeno tenga un coste más competitivo. Se ha considerado una vida útil de 15 años para turismos y de 10 años para los industriales, y los datos están enmarcados en el contexto del mercado estadounidense.

A largo plazo, los eléctricos tienen una expectativa de ahorro superior al resto de tecnologías, dada su reducida lista de piezas móviles y a las necesidades de mantenimiento de todo lo demás. Son los más eficientes a nivel energético, y a más de 15 años vista, el coste total por kilómetro recorrido (o por milla) puede ser el más bajo de todos los posibles. Desde luego en camiones de reparto pequeños, el eléctrico es el más competitivo sin esperar tanto.

Comparativa de coste total de propiedad -según tecnología- para un crossover pequeño a la venta en 2025

El estudio también considera que los vehículos eléctricos de mayor edad tienen una depreciación más fuerte que modelos recientes, ya que son productos de generación previa y con tecnologías menos probadas. Otras consideraciones importantes fueron la pérdida de capacidad útil por las baterías o los costes laborales asociados al repostaje o la recarga en vehículos industriales.

«En general, los híbridos eléctricos (HEV) se consideran como los más competitivos en costes durante cinco años, estando muy cerca los de pila de combustible de hidrógeno (FCEV) y los eléctricos (BEV), dependiendo de las reducciones de precio del hidrógeno y de las baterías»

Hablamos de números, no de ideología. Los investigadores han plasmado en el papel con todo lujo de detalles de dónde sale cada cifra y en qué se han basado. Se presupone que no hay intencionalidad. Es buen momento para recordar que aplicando mala ciencia se pudo demostrar que en su vida útil (ojo, 100.000 millas) un Hummer H3 era más ecológico que un Toyota Prius (véase «Dust to Dust: The Energy Cost of New Vehicles From Concept to Disposal», 2007). Lógicamente, haciendo las cosas bien las conclusiones son bien distintas.

Universalizando las conclusiones del estudio que hoy nos ocupa, los resultados pueden ser sensiblemente diferentes si se tienen en cuenta las subvenciones o ayudas, la política fiscal del país/región de residencia, el tipo de vehículo, el uso que se le da, el año del escenario base, las alternativas que hay comercialmente disponibles, etc.

Ver comentarios

  • ¡Y voy yo y me lo creo! Con la de problemas que dan las baterías de los híbridos, que al ser pequeñas se degradan con rapidez y luego la reparación es muy costosa. Quizá en cinco años puedan ser competitivos pero este estudio me huele un poco a chamusquinta de "lobby" petrolífero. En fin.

    • ¿De qué problemas hablamos?

      En una marca bien conocida de híbridos el cambio de baterías en la casas son 1.500 euros, menos de lo que cuesta un turbo reventado, o un cambio de inyectores common-rail + bomba, o averías típicas de diésel comparables.

      En los híbridos, como en los eléctricos, las baterías se degradan por no estar correctamente refrigeradas y por los ciclos de descarga para las que fueron diseñadas.

      Si miras el estudio entero, verás que han considerado hasta grandes reparaciones (incluyendo cambios de baterías), y aun así, los HEV salen como los más competitivos, sus baterías son mucho más económicas de reemplazar por la obviedad de que tienen mucha menos capacidad. No encontrarás rastros de ningún lobby en un paper hecho por funcionarios del Gobierno de EEUU.

    • Aparte de un EV que cuido muchísimo y uso a diario, tengo un HEV (que es el que se "come" las kilometradas por carretera) en casa y con más de 100.000 km no me ha dado ni un solo problema y la batería está como nueva, sin apenas degradación.
      Conozco a mucha gente con HEV que hacen grandes kilometradas y es raro que las baterías den problemas. Incluso taxistas que les han hecho a sus HEV (normalmente Prius) más de 500.000km y alguno se acerca al millón de kms muchos con la batería de serie.
      Hyundai da 5 años de garantía en el coche y 8 años de garantía en las baterías de sus HEV. Su prima hermana Kia da 7 años tanto en coche como en batería del sistema HEV.
      En el caso de Toyota/Lexus, si has agotado los 10 años de garantía (pasando el chequeo de batería de la revisión si alcanza un % de degradación te la cambian sin coste.
      Si pasado ese tiempo te da problemas la batería no siempre se tiene porque cambiarse , puede repararse/regenerarse o cambiando solo los módulos que fallen. Hay muchas opciones
      Cambiarla por una nueva serían unos 1700€ (todo incluido) y por una reparada baterías o de intercambio (2 años de garantía) puede suponer menos de 600€, más barato puede salir reparar tu batería actual pues muchas veces solo hay que cambiar los módulos que fallen (si eres manitas por muy poco dinero).

    • Yo tengo un Ioniq HEV con casi 4 años y 0 problemas.....El coche me va perfecto "media real a día de hoy de 4l/100km" y la batería igual. De hecho tiene una garantía de 8 años o 160.000km lo que ocurra antes. Los ingenieros de barra de bar dejar de soltar tanto humo que no cuela.

    • Pues no te lo creas, es tu problema Hay un porrón de Toyota Prius por aquí, de segunda generación, con más de 15 años, y sus baterías siguen intactas, lo mismo sucede con los Toyotas de menor tamaño, hasta el Yaris, que apenas tienen fallos en sus pequeñas baterías.
      Es lo que he visto durante años.

      • A ver si por fin algunos empiezan a entender por qué Toyota ha dicho una y otra vez que no quiere meterse de lleno en los BEVs hasta que no puedan garantizar una fiabilidad y degradación equivalentes a las de sus híbridos.

        • Las baterías de litio son excelentes, y si se degradan se cambian por otras por muy poco dinero. Lo de Toyota no tiene nada que ver con la fiabilidad de la baterías.

          Ayer anunció el Presi de Honda que van a fabricar un 80% de ICE en Japón en 2030. Chúpate esta ecologistas! dijo durante la rueda de prensa.

          O a los japoneses les gusta el olor a gasolina por las mañanas, o la industria de la polución tiene intereses cruzados con los fabricantes japoneses. Yo creo que tiene que ver con lo segundo. Lo cual explica como se quitaron del encima al Presi de Nissan que quería transformar la empresa para fabricar EVs. Espero que no le de por visitar la embajada de Arabia Saudí para hacer papeleos.

          • No se si lo sabes o lo recuerdas, pero cuando la industria automovilística en bloque apostaba de lleno por el cancerígeno diésel, incluso para urbanos, Honda y Toyota hacían híbridos más respetuosos con el medioambiente y la gente

          • No se puede vivir de los réditos del pasado. Ahora no tienen intención de actualizarse al coche eléctrico.

          • No es su pasado, es su presente y futuro próximo, pero no el único

          • ¿Las baterías de litio se cambian por muy poco dinero? ¿Consideras que 15000 euros es muy poco dinero? Te lo comento porque ése es más o menos el coste estándar de cambiar unas baterías de litio...

          • ¿Eso vale la batería de un hibrido? NO.

            Eso de los 15000 euros te lo has inventado, o estas hablando de lo que dicen algunos medios que vale un cambio de batería a un coche sin garantía. Que TAMPOCO.

          • La batería de un híbrido (de NiMH) se cambia por un precio entre 1500 y 3000 € dependiendo del modelo. Son las baterías de los eléctricos puros (de litio) las que tienen esos precios.

          • Por 8500 euros te cambias una batería de un Leaf de 24kWh por una de 43kWh. Si es que te hace falta. Eso hoy, mañana será más barato. Google: EV rebuilds Nissan Leaf

        • Dura más km y años la batería Panasonic de un Tesla que la de un Híbrido.

          Akio Toyoda es un petrolhead. Esa es la razón por la que Toyota intenta ralentizar los eléctricos.

          • Tesla aún no tiene suficientes años para demostrar eso. Sí, años, no Km.

          • En kilómetros seguramente sí, pero en ciclos de carga, ni te cuento la de ciclos que ha podido hacer alguna de esas baterías de híbridos que han hecho más de 300000 km

          • Esto no debe transformarse en una "guerra" de EV vs HEV.
            Cada uno tiene sus pros y contras así como su escenario ideal de uso.
            AMBOS tanto EV como HEV, de media, son más fiables que los ICE.
            Los EV son ideales en ciudad o interurbano donde los costes son mínimos sobretodo si recargas en casa, en el trabajo o "gorroneando" en puntos de recarga gratuitos, (aparte el tema del parking gratuito en determinadas ciudades) PERO su talón de Aquiles son los desplazamientos largos a velocidades legales (o ligeramente superiores). Mi HEV suple lo que no me permite mi actual EV que es hacer viajes largos sin preocuparme de quedarme sin batería y, el EV me aporta poder cargarlo en casa ycircular por ciudad en absoluto silencio sin gastar una gota de combustible ni emitir gases.
            Ahí es donde los HEV son suplen las carencias del EV (en tramos favorables circulas en modo EV a más de 120km/h). En autovía circulas con un gasto mínimo de combustible (una media de poco más de 5l a ritmo de tráfico o menos si el terreno es favorable o conduces respetando los límites yendo "a vela" cuando puedas.
            El HEV recarga con las frenadas ("frenada regenerativa"), en bajadas y en ocasiones usando parte de la energía del motor de combustión. Esto puede pasar muchas veces al día, es algo variable que depende de muchos factores (trayecto, tipo de conducción, tráfico de ese día, etc.) con lo que medir los ciclos de recarga de un HEV pueden ser fácilmentes entre decenas y cientos a lo largo de la semana (llegando a ser varios miles de ciclos de recarga al año) y sobretodo si haces trayectos en ciudad, con mucho semáforos, atascos o tráfico denso.

  • Perfecto.
    Entonces, según este estudio, AHORRO muchísimo ya que en casa tenemos tanto un EV como un HEV.

  • Desde luego las ayuda pueden modificar todo esto.

    La diferencia entre el mas barato ($88.248) y el mas caro ($96.295) en toda la vida del coche son $8.047 (6.907 €).

    Las ayudas del MOVES pueden ser de hasta 8.500 euros en Madrid con achatarramiento de uno antiguo.

    Con las ayudas, el eléctrico ya te sale mas barato que un ICE.

    De todos modos estos números del estudio son de EE.UU que no tiene porqué ser iguales aquí.

    En EE.UU. los seguros y los talleres son bastante mas caros si bien la gasolina es bastante mas barata que aquí por lo que el estudio es aplicable solo hasta cierto punto.

  • Encontrar el right sizing adecuado para el motor térmico generador que consume 6 litros es complicado .
    Mientras la industria encuentra la solución , bienvenidos los eco V6 que homologan 2 litros.

    • El TCO (Coste Total de Propiedad) es necesario saber calcularlo porque cada caso, persona y país es diferente.

      Por eso el vehículo eléctrico es un test.
      Si sabes hacer matemáticas probablemente estés muy interesado en uno.

      • Para calcular el TCO se necesitan variables que desconocemos.

        Por ejemplo, si tomas como base el precio de la electricidad tras el subidón actual en España, es lógico que el coche eléctrico salga perdiendo.

        Igualmente si se coge una referencia de gasolina barata.

        Muy mal lo tendríamos que hacer para que los años próximos, la electricidad no saliera más barata que el combustible.

  • No me cabe duda de que los números son ciertos...para 100.000 millas (160.000 km) en 15 años, no llega ni a 11.000 km por año. Hoy en día la ventaja del BEV se acrecienta conforme más se usa y viceversa por el mayor impacto de su coste de adquisición sobre el coste de uso.
    Estas son las conclusiones de los estudios hechos sin intencionalidad ni sesgos, claro.

    • Ojo, yo no he dicho que las 100.000 millas sean para este estudio, me refería a "Dust to dust", porque esa cifra es muy pequeña para hablar de "vida útil".

      • Gracias por tu respuesta, Javier. Por curiosidad ¿pone la cantidad de millas usada para los cálculos? porque, hoy por hoy, es el dato determinante para cualquier comparación entre distintas tecnologías.

  • Me gustaría ver el mismo estudio pero aplicado a la realidad de Europa y más concretamente a la de España. No me sirve de nada que me digan que en EEUU es más barato un híbrido que un EV donde el litro de gasolina cuesta 0.93$, porque si le sumas un 50% para hacerlo equivalente a lo que sufrimos aquí, lo mismo los resultados salen diferentes. (Spoiler: sale mucho más barato un EV en España que un HEV)

  • Pues yo o un sistema u otro. Mucho me temo que los híbridos tienen los problemas de fiabilidad de ambos mundos.

    • Uno que tiene un híbrido de 11 años y 233.000 kilómetros te dice que no, que tus temores no se sostienen con datos. Se me han roto dos bombillas y la radio. Hablemos con propiedad, por favor. Te recomiendo que busques qué tal fue en San Francisco con la primera generación de Ford Escape Hybrid con un número bestial de millas. Sus motores térmicos presentaban un desgaste muy inferior al esperado.

  • Lo primero que habría que hacer para tomarse en serio estos estudios es decir de que vehículos hablamos, porque la primera trampa (de las muchas) que hará un fanboy del BEV es compararte un coche ICE de alrededor de 24K€ con un BEV de 30K€ que, como coche, está a años luz del primero. Y si ya el punto 1 es falaz, como para seguir leyendo.

    • Claro, claro, si comparas un 2008 gasolina de 24k con un e2008 eléctrico de 30k, ambos mismo acabados, opciones, color, etc, eres un fanboy.

      Interesante.

      • Ese es mi caso. Una vez recibidas las ayudas del Moves ya es más barato el eléctrico que el gasolina (136 cv). Haciendo 24000 kms/año. Todo con recarga lenta en mi casa, ahorro 100 € todos los meses en combustible. Revisión del primer año: 60€. No pago zona azul (muy importante en mi ciudad). Además en Navarra te descuenta hacienda el 30% en el IRPF (hasta 32000€). Los números cuadran, y mucho

        • Jolín. No es solo que te cuadren, es que los destrozan.

          Entiendo que has pillado o piensas pillar un e2008 o similar. Enhorabuena.

      • Muy buen ejemplo, gracias. Sí, es de fanboy comparar un 2008 gasolina con una versión eléctrica que ha demostrado hacer 200km por autopista y da gracias, como si fuesen vehículos equivalentes.

        • Es que depende de para que lo quieras. Si es para recorrer la peninsula todos los dias, necesitas algo mas de tiempo pero el ahorro es enorme.
          Para un uso más comedido el ahorro es menor y la autonomía te sobra...

          • Lo dicho pues, que son distintos coches y ponerlos en la balanza es una trampa de fanboy

  • Así que según el estudio uno alimentado a hidrógeno es más barato en todo que uno a baterías, menos en el " fuel ".
    Y eso que lo mismo no tienen en cuenta que habrá quien los recargue gratis con unas placas, aunque bien es verdad que los HEV se autorrecargan ( véase la ironía ).

    Los gastos asociados a la contaminación generada por los tubos de escape tampoco están incluidos.

    Resumiendo, ganador el HEV y el FCEV mejor que un EV.

    Estás por ahí Toyota ??

    • Corrección, antes de que venga Mark y me atice.

      Contaminación generada por los motores de combustión y expulsada por el tubo de escape.

  • Un estudio objetivo, sería comparar algo así como un Clio de gasolina con un Zoe, un corsa de gasolina, diesel con un e-corsa, un Kona gasolina, con un Kona enchufable y un Kona eléctrico..., con una media de 15.000km. anuales y 12 años de antigüedad, analizando todos los gastos que conllevan los modelos equivalentes, precio de compra, combustible y mantenimiento. De momento esta comparación es imposible, pero con el tiempo se podría realizar perfectamente y sabríamos a ciencia cierta y exacta cual de los modelos equivalentes, sale más barato en este ratio de tiempo y km. recorridos. Lo demás son conjeturas.

    • No se puede saber a ciencia cierta el futuro, pero se puede hacer una estimación.
      Dejar pasar el tiempo solo será dejar pasar la oportunidad.

      Pongamos el Corsa-e Elegance vs Corsa diesel 1.5 elegance. 24.000€ vs 15.000€. Ponle 2€/100km y 8€/100km. Tras 12 años son 180.000km, 3.600€ en electricidad vs 14.400€ en gasóleo. Ponle 400€ extra por cargas rápidas. En mantenimiento ponle 1.000€ vs 2.500€. Reventa, 10% coste inicial (2.400€ vs 1.500€). Total:

      - Corsa-e: 24+3.6+0.4+1-2.4 = € 26.6 k
      - Corsa d: 15+14.4+2.5-1.5 = € 30.4 k

      Claro, si no tienes garaje, por ejemplo, estas cuentas no valen. Si no eres capaz de parar cada 200km en un viaje, el Corsa-e no te vale. Si quieres entrar en Madrid siempre incluso en el 2030, a lo mejor el Corsa diesel no te vale. Hay que valorar muchas cosas.

      • Como por ejemplo, si no te conceden el Moves, la repercusión
        en tu declaracion si te lo conceden, la influencia sobre el recibo de la electricidad cuando aumentes potencia o juegues con tarifas valle agresivas.
        Lo que puede subir electricidad y combustible, la posibilidad de autoconsumo.
        Es muy fácil desmontar cualquier estimación porque hay centenares de variables que no se pueden medir.
        Somos adultos, el coche suele ser la segunda inversión más importante de una familia. Si no eres capaz de hacer unos buenos números, págale a alguien para que te los haga. Déjate de consejos generalistas, ahorrarás dinero

      • Pero tu puedes assegurar que la bateria del e-corsa a los 12 anos estarà plenamente operativa. Es que ahi esta la cuestion. Un Corsa dièsel, pompoco que lo cuides en este període estarà perfectamente operativo y serà funcional para el dia a dia, cosa que no podemos decir de ningun EV., al menos de momento.

        • Hombre... si no tienes en cuenta las reparaciones necesarias para que sea funcional :)

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