Estos son los nuevos combustibles ‘eco’ que compiten con el coche eléctrico

La base del éxito de la industria automotriz europea ha sido desde hace décadas su nivel y conocimiento a la hora de realizar motores de combustión interna. La llegada del coche eléctrico ha trastocado los equilibrios de poder y ha demostrado que la nueva tecnología cero emisiones haga que este know how deje de ser una ventaja competitiva en el siglo XXI.

Para aquellas personas que aún no creen el el coche eléctrico como solución definitiva a los males del transporte de personas privado, surgen alternativas a las que se suman las empresas tradicionales y las grandes petroleras que ven en peligro su posición dominante en el mercado.

Ante la llegada del coche eléctrico aparecen propuestas y soluciones tan dispares como los combustibles sintéticos, biocarburantes o el hidrógeno, para crear una serie de niveles de movilidad basados en tecnologías diferentes.

Una nueva segmentación del transporte

Según esta tendencia promovida por ciertos grupos, por una parte el coche eléctrico podría configurarse como alternativa para los recorridos cortos, mientras que el hidrógeno y los combustibles sintéticos, biológicos, etc., jugarían un papel en capas superiores donde las grandes distancias entran en juego.

Para Porsche «el problema no es el motor de combustión interna, sino lo que se quema» según indica Michael Steiner, jefe de la división de investigación y desarrollo del fabricante alemán. El sentido de esta afirmación parte de la base de eliminar las emisiones de CO2 de los carburantes, lo que se traduciría en un beneficio inmediato.

Según Giuseppe Ricci, director del Energy Evolution de ENI, «con los biocarburanytes a base de aceite vegetal hidrogenado (a los que próximamente se añadirá hidrógeno para eliminar el oxígeno, n.d.r.) la reducción de las emisiones de CO2 oscila entre un 60% y un 80%«.

Esto implica una reconversión de la industria y de las refinerías para adaptarse a las nuevas necesidades de todo un sector.

La gasolina sintética

Por otro lado, la industria está desarrollando combustibles sintéticos, como el caso de Porsche publicado esta semana por FCE. El hidrógeno vuelve aparecer como elemento en la producción de los eFuels. Para que esta gasolina sintética sea denominada verde, es necesario que se use energía renovable para su producción y anídrido carbónico capturado del ambiente.

Para conseguir esta gasolina verde, que finalmente arderá en una cámara de combustión, a pesar de haber sida producida con emisiones netas cero en CO2, ya existe un proyecto en Chile encabezado por Porsche y Siemens.

Tanto los biocarburantes, como la gasolina sintética terminan siendo combustibles más limpios respecto a los de origen fósil actual, pero que siguen ardiendo en una cámara de combustión, y los efectos de cada detonación son de sobra conocidos para la salud de las personas y el equilibrio del medioambiente.

El hidrógeno

El hidrógeno está especialmente de moda en Europa, de hecho, la Unión Europea está regando el viejo continente con ayudas multimillonarias para desarrollar esta tecnología, que es especialmente costosa en términos de consumo de energía, independientemente de que esta provenga de energías renovables o no.

En 2006 BMW se tomó muy en serio esta tecnología probando sus berlinas más prestigiosas en un proyecto que terminó por no ofrecer los resultados obtenidos. Ahora Toyota retoma el testigo inyectando hidrógeno en las cámaras de combustión de un coche de carreras.

Para muchos, el hidrógeno es la molécula con mayor densidad energética: con un kilo se pueden recorrer 100 km dicen, pero la cuestión es que la producción de ese kilo de H2 requiere una cantidad de KWh ingente. A esto hay que sumar los consumos más elevados de los coches propulsados por un pila de combustible respecto a un coche eléctrico con bataerías.

El resultado es que la producción de energía necesaria para conseguir un 1 kg de hidrógeno es superior y el consumo final del vehículo es más elevado. Por tanto la equivalencia de la distancia que con 1 KWh se puede recorrer en un coche eléctrico, puede dejar en evidencia las capacidades y de la pila de combustible aplicada a un turismo.

Consumo eléctrico vs. hidrógeno

Según el Department of Energy and the U.S.Environmental Protection Agency (EPA) la clasificación MPGe (millas por galón equivalente de gasolina), estimada, para el Toyota Mirai Limited de 2021 es de 68 MPGe . El Toyota Mirai XLE alcanza los 74 MPGe. Por último el Honda Clarity con pila de combustible arroja una cifra MPGe de 68.

Por su parte el Tesla Model 3 Standar Range Plus RWD de 2021 alcanza según la homologación estadounidense las 142 MPGe, mientras que la versión Long Range AWD de 2017, un modelo más antiguo que todos los anteriores, llega a los 126 MPGe. (Todas estas cifras en recorridos combinados ciudad/autopista según indica la clasificación EPA).

Opciones

Este pequeño repaso demuestra la forma en que ciertas partes de la industria continua trabajando para derrotar al coche eléctrico y frenar el avance de la movilidad cero emisiones.

Esto no es la primera vez que ocurre, puesto que la primera oleada de coches eléctricos, hace más de un siglo, fue duramente aplastada por la llegada del motor de combustión interna alimentado por el petrolero.

Ahora que la movilidad cero emisiones comienza a hacerse realidad, una serie de proyectos, investigaciones, ayudas de los gobiernos y de la propia Unión Europea parecen buscar nuevas alternativas al motor eléctrico propulsado por la energía eléctrica almacenada en una batería.

Sólo el tiempo pondrá a cada tecnología en su sitio, a pesar de que esto suponga la potencial pérdida de las costosas y multimillonarias inversiones que, desde un lado y otro, se están realizando en una competición por imponer una tecnología domine la movilidad del mañana.

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