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Mercedes-Benz Trucks espera superar el 50% de ventas de camiones eléctricos en 2030

La división de vehículos pesados de Daimler también está haciendo sus preparativos para producir en serie camiones eléctricos. Después de unos años realizando desarrollo, pruebas internas y externas con vehículos preserie en condiciones reales, la producción del camión Mercedes-Benz eActros, presentado formalmente en junio, está a punto de comenzar. De aquí a 2039, el fabricante irá abandonando los camiones con motor diésel, solo habrá camiones sin emisiones locales (tanque a rueda).

La producción del Mercedes-Benz eActros está programada para empezar en Wörth el mes que viene, en una primera fase en su versión de corto y medio alcance, hasta 400 kilómetros con 420 kWh en baterías, o casi 100 con un solo paquete de 105 kWh. Le seguirá el camión de basura eEconic en el segundo semestre de 2022 en la misma fábrica, y ya con un pedido anticipado de 11 unidades para la empresa danesa Urbaser A/S. El eEconic se presentará el año que viene, tendrá una capacidad de 27 toneladas, y no necesitará recargar hasta el siguiente turno de trabajo.

Los siguientes escalones en la ruta hacia la electrificación será la producción en serie del eActros LongHaul en 2024, versión capaz de recorrer 500 kilómetros, que es mucho para un camión eléctrico. Aún habrá que esperar otros tres años para ver el primer modelo GenH2 con la pila de combustible de hidrógeno que está siendo desarrollada junto a Volvo. En abril comenzaron los primeros prototipos a rodar en pista cerrada.

El Mercedes-Benz eEconic se encuentra en fase de pruebas

La ventaja en autonomía es notoria, pues el GenH2 hará 1.000 o más kilómetros por repostaje de hidrógeno líquido, el doble que la versión de baterías. Los prototipos empezarán a hacer pruebas en vías públicas antes de que acabe el año, y a partir de 2023 clientes seleccionados podrán comprobar cómo funcionan los camiones preserie en condiciones de uso real. Cuando comience la producción en serie, el GenH2 estará más que probado.

El proveedor de las baterías de alto voltaje será Contemporary Amperex Technology Co. Limited, o CATL para los amigos. En 2019 se comprometieron a dar baterías para Mercedes-Benz eActros, Freightliner eCascadia y eM2. En mayo de este año se firmó el contrato de suministro para los eActros LongHaul, el de larga distancia.

Mercedes-Benz Trucks no solo pondrá los vehículos, también proporcionará servicios varios en colaboración con Siemens Smart Infrastructure, ENGIE y EVBox Group. Dichos servicios están encaminados a lograr la máxima eficiencia en función de lo que necesite cada cliente, control de flota de vehículos en la nube, monitorización constante, etc. No solo eso, estos camiones de nueva generación tendrán los últimos adelantos en seguridad para acercarse a la «visión cero» de siniestralidad lo antes posible.

De izquierda a derecha: Mercedes-Benz eActros (eléctrico), Actros L (diésel) y Actros GenH2 (pila de combustible de hidrógeno)

Como podemos ver, la transición hacia el camión eléctrico pasa necesariamente por tener en cuenta dos tecnologías que son complementarias, baterías para corto y medio alcance, e hidrógeno para largo alcance. El gasóleo sigue teniendo un peso aplastante en las matriculaciones, pero se dará la vuelta a la tortilla en menos de 20 años.

Ver comentarios

  • En recorridos cortos el camión a baterías es mucho mas eficiente y económico que el de pila de combustible.

    En recorridos largos, los camioneros con un solo conductor tienen que cumplir una normativa de de descanso. El tiempo máximo durante el cual está permitido conducir sin detenerse son 4 horas y media, y luego debe descansar al menos 45 minutos.

    Antes o después la autonomía de las baterías será suficiente para acercarse a la normativa, dejando sin opciones por costes al de hidrógeno.

    En recorridos largos y con dos conductores un camión de hidrógeno puede tener sentido, pero no es mas económico que un diésel. Además, el coste de transporte sube en exceso.

    Por tanto no creo que tenga mucho sentido el hidrogeno para camiones. Es mas, a partir del 2030 dudo que se vendan camiones en Europa que no sean a baterías. Por costes y funcionalidad, van a barrer.

  • Aquí el hidrógeno es mas viable para las rutas mas largas incluso si el camión tiene que seguir circulando cambiando de conductor.

    También es cierto que las evoluciones de las baterías pueden poner el compromiso algunos modelos.

  • Dais por descontado que las baterías van a evolucionar más que la pila de H.
    No lo tengo tan claro, por no hablar de disponibilidad energética.
    Tiempo al tiempo, por el bien de todos.
    Salu2

  • Pero se supone que en transporte el coste es esencial... y el H2 no es barato...

    Según comenta "Alguien", la normativa son paradas cada 4,5 horas... eso a 90 km/h son 405 km. Pongamos autonomías de 500 km para ir sobrado. Más no es necesario. Pocos camiones llevan dos conductores. Luego paradas de 45 min, no parece tan descabellado... sólo hacen falta una red de carga extensa y potente.

    Vamos, no veo ningún reto tecnológico ahí. La tecnología ya está, hace falta inversión y desarrollo... y supongo que ya están en ello, como comenta la noticia.

    • Los camioneros también comen, cenan, paran en áreas de descanso a dormir, ducharse, etc. Momentos ideales para recargar las baterías.

  • No lo creo. A ver cómo tira de 30 toneladas subiendo pajares un camión con baterías y luego hace 800 kms de seguido.
    Ni en sueños.

    • Y lo que regenerará al bajar. Eso no lo tienes en cuenta.
      No sabía que había camioneros que hacían 800km de seguido, ¿eso no está prohibido?

  • En el trascurso de dos años, los camiones tendrán baterías tan capaces y seguras con las que podrán hacer más de 1000 kms seguidos sin parar.
    Claro esta, siempre que la legislación se lo permita.

    Yo si me tuviera que comprar un camión de gran tonelaje, aguantaría hasta que salieran estas futuras baterías.
    Creo que arriesgarse a comprar un camión de hidrogeno, u otro combustible puede hacer perder dinero al comprador.

    Es cuestión de creer en la movilidad eléctrica, o no creer.

  • Cuando sean capaces de recorrerse 3000km sin apenas parar el motor... Me lo compro,la mayoria de camiones recorren miles de km sin parar apenas,nada mas para el descanso y poco mas,en la mayoria de camiones de grandes toneladas van 2 conductores que conducen casi sin parar,quiero ver cuando seran capaces de hacer autonomia de 2000-3000km y tiempo de recarga de unos minutos,en ese momento podremos decir que los camiones electricos son viables,yo pienso que los camiones a hidrogeno son mas viables que los electricos,por el simple motivo de qur la recarga puede llegar a tardar muchisimo menos

  • ¿Tú te haces 3.000km sin parar? Curioso. ¿Y la Guardia Civil que dice cuando tu tacómetro?

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