Prueba a fondo del LEVC TX. Parte 3. Autonomía y consumos en modo eléctrico y en modo gasolina

En los anteriores artículos hemos analizado aspectos del LEVC TX como el diseño, equipamiento y sentido de su propuesta, así como la recarga tanto en una toma doméstica como en un punto de recarga público (ver enlaces al final). Ahora vamos a centrarnos en tal vez uno de los aspectos más importantes. Su eficiencia en diferentes escenarios y modos de conducción.

Queremos saber el consumo y autonomía del TX tanto en modo eléctrico en ciudad, en autovía, así como cuando se termina la carga en la batería y dependemos solo del extensor de autonomía gasolina. Unos test reales que nos indican cuales son las capacidades reales de este modelo.

LEVC TX: autonomía eléctrica en ciudad

En esta prueba se realiza un recorrido íntegramente en ciudad hasta agotar la batería y necesitar encenderse el motor de gasolina. Se trata de evitar avenidas, rondas o cualquier vía rápida que permita recorridos largos sin parar. Se prioriza ir por calles interiores para arrancar y parar en cedas y stops. Se hace este recorrido buscando el mínimo alcance posible con la batería por ciudad.

En los 88 km recorridos según el coche y 91 kilómetros según el GPS se puede observar en Wikiloc que Terrassa no es precisamente plana ya que en ese recorrido la suma de ascensos y descensos es de 896 metros de desnivel acumulado. En una ciudad con una orografía más plana la autonomía hubiera sido sustancialmente superior.

A pesar de todo, y como veremos a continuación en el test de autonomía en autovía, el TX es mucho más eficiente en autovía que en ciudad. Algo realmente curioso que tiene su explicación en factores como su elevado peso, que como recordamos llega a las 2.3 toneladas.

Enlace recorrido Wikiloc

LEVC TX: autonomía eléctrica en autovía

Para esta prueba se ha iniciado el recorrido en la calle Pau Marsal esquina con Wagner de Terrassa con la batería al 100% y el modo de conducción “pure EV” para que no se encienda en ningún momento el motor de combustión. Hemos ido hasta Rubí para allí acceder a los túneles de Vallvidrera y evitar el peaje para luego seguir por la AP-7 finalizando el recorrido en las entradas del parking de la Terminal 1 del aeropuerto El Prat de Barcelona.

Luego se ha regresado siguiendo el mismo itinerario de ida hasta el mismo punto de inicio repitiendo nuevamente el mismo exacto recorrido. Al llegar al aeropuerto el indicador de batería restante ha pasado de azul a naranja pero sin ningún aviso aun de batería baja.

Al poco de salir del aeropuerto en dirección Terrassa ha salido el primer aviso de poner el modo “Smart” donde el vehículo pone en marcha el generador eléctrico. Como no se ha llevado a cabo dicho cambio de modo a la altura de Sant Joan Despí ha salido un aterrador mensaje diciendo que fallo en el sistema de tracción eléctrica y que pare en donde se pueda con seguridad.

Allí mismo he puesto el modo de conducción Smart y finalizado el recorrido. La ruta esta publicada en Wikiloc pero los datos han sido tomados desde un reloj “Garmin Fenix 6X pro”. En ese momento he pulsado el botón de finalizar recorrido y la vuelta ha sido a gasolina observando que en modo Smart el motor funciona hasta cargar la batería a una sexta parte de su indicador de capacidad y luego parándose el motor hasta que vuelve a descender a la mitad de la sexta parte donde vuelve a encenderse el motor unos 3 minutos y se detiene otro rato.

A los 135 km llegó el primer aviso de que cambiara el modo de conducción para permitir que se encendiese el motor de combustión.

Cinco kilómetros después, al llegar a los 140 km de autonomía eléctrica di por finalizada la prueba y cambié de modo y al instante se encendió el motor de gasolina. Sorprendente que no sea automático el cambio de un modo a otro. Tampoco me he querido arriesgar a si hubiera cambiado finalmente de modo o se hubiera parado allí en medio de la autopista

Resultado final de este trayecto nos muestra que hemos completado 172,1 km totales, de los cuales 140,5km han sido en modo 100% eléctrico, sin intervención alguna del motor gasolina, donde hemos consumido 24.2 kWh. También hemos recorrido otros 31,6 km en modo gasolina hasta llegar a nuestro destino, con una media total de 1,8 litros a los 100km. Algo que nos indica que en este caso en 172,1km hemos gastado 3,1 litros de gasolina.

Enlace mapa Wikiloc

LEVC TX: autonomía gasolina en autovía

Esta prueba se realiza inmediatamente después de la misma prueba hecha en modo 100% eléctrico. Se realiza el mismo itinerario pero variando el punto de inicio y final en la gasolinera Repsol de la calle Colón esquina Carretera Montcada de Terrassa y habiendo recorrido previamente 31km a gasolina volviendo del aeropuerto estando la batería descargada y funcionando ya a través del extensor de autonomía únicamente.

En este caso se llena al máximo el depósito, y se deja la batería en la mínima carga que permite el coche, que es la mitad de la sexta parte de la misma.

Hemos completado un total de 169.3 kilómetros en este modo de conducción, durante los cuales el TX ha consumido 11.09 litros de gasolina, lo que nos indica una media de 6.55 litros a los 100 km.

Enlace recorrido Wikiloc. (Por un error al iniciar la grabación de datos en el reloj se inició en el segundo viaje de ida y vuelta desde la gasolinera por lo que los datos de distancia y metros de ascenso/descenso deben de duplicarse.)

  • Tiempo de carga doméstica 2.3 kW 10 amperios: 10 horas
  • Tiempo de carga doméstica 7 kW: 3:30 horas
  • Tiempo de carga toma trifásica 11 kW: 2:15 horas
  • Tiempo de carga toma trifásica 22 kW: 1:15 horas
  • Tiempo de carga toma 50 kW: del 4% a 80%: 33 minutos | del 4% al 90%: 39 minutos
  • Autonomía ciudad: 91 km
  • Autonomía eléctrica autovía: 140 km
  • consumo gasolina autovía: 6.55 l/100km

Conclusión

La conclusión final podría ser que subvencionar dicho vehículo para equipararlo económicamente a otras opciones alcanzables parece fundamental para que tenga alguna posibilidad. Algo que ya hacen contados ayuntamientos donde se incentiva a adquirir vehículos eléctricos para promover la reducción de emisiones (por ejemplo los 8.000 euros que ha anunciado el ayuntamiento de Madrid para el taxista que decida comprarse un eléctrico, o los 2.300 euros semestrales que paga el ayuntamiento de Sabadell SOLO A LOS QUE LLEVAN SILLA DE RUEDAS). 

Otro tema importante una vez solucionado el tema económico, es la homologación. Y es que el TX no tiene garantizado el permiso para poder trabajar en toda España. 

Para homologar un taxi, el fabricante debe elaborar el manual de instalación del taxímetro, presentarlo a industria y ser aprobado. Posteriormente el instalador de taxímetros autorizado debe proceder tal como dice el fabricante y en la ITV comprueban que todo esta ok y ponen los precintos para evitar su manipulación.

Sin ese manual hay la opción B. Que el fabricante expida un certificado del lugar exacto donde captar la señal taquimétrica del taxímetro y el lugar donde debe ir el taxímetro o bien algunos fabricantes dicen donde o la zona donde no puede ir… En la ITV necesitan un papel del fabricante para comprobar que se ha instalado según el criterio correcto del ingeniero de la marca.

Volkswagen ha dejado de homologar el Passat para taxi y ya solo permite la Caddy para taxi. Luego aunque un vehículo pueda ser taxi falta que el ayuntamiento lo autorice para prestar servicio en su ciudad. En mi cas mandé un e-mail a Hyundai España sobre el IONIQ 5 para taxi y su respuesta fue tajante. «Hyundai no va a proporcionar ningún documento ni tiene prevista su homologación para taxi«. Es mas, el Hyundai IONIQ normal apto para taxi es una versión concreta llamada Hyundai IONIQ Klass taxi, no una de las 3 disponibles para el público normal.

Por lo tanto, antes de adquirir el vehículo, es fundamental saber si tenemos algún tipo de incentivo público a la vista del importante precio del vehículo, y también si está homologado para este trabajo en nuestro ayuntamiento.

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