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Así serán los coches eléctricos de Renault de la siguiente generación

Hace casi 10 años que Renault presentó al público una de las primeras gamas de vehículos eléctricos: un cuadriciclo (Twizy), dos turismos (Fluenze y ZOE) y una furgoneta compacta (Kangoo). Hoy día ya conocemos detalles de coches de nueva generación como el Mégane E-Tech, que complementa a los primeros híbridos de la marca del rombo.

Pero hay más avances que están siendo fruto de desarrollo y que ofrecerán interesantes ahorros a la hora de fabricarlos y por parte de los clientes a la hora de comprarlos. El responsable de cadenas cinemáticas de Renault, Philippe Brunet, ha dado interesantes detalles en una entrevista concedida a Peter Sigal de Automotive News Europe.

Para empezar, el Mégane E-Tech todavía no cuenta con una optimización completa a pesar de tener una plataforma moderna, la CMF-EV compartida con Nissan. Motor, electrónica de potencia y cargador interno están separados, y a partir de 2026 todo se integrará en un único paquete. El ahorro que eso implica será equivalentel 30%, o que el motor salga gratis por los cables y componentes que dejan de ser necesarios.

General Motors anunció recientemente una idea similar, integrar varios componentes con la electrónica de potencia, pero los motores van por separado

La plataforma CMF-EV al menos tiene dos opciones de motorización, ambas de tipo EESM (Motor Síncrono de Excitación Externa) y sin tierras raras, una con 160 kW/218 CV y otra de 100 kW/136 CV. Respecto al actual ZOE, es un motor más compacto. Para los microchips se sigue confiando en un proveedor externo, STMicroelectronics.

En cuanto a la capacidad de las baterías, 40 a 60 kWh son muy razonables para coches de gran volumen para así mantener los costes más a raya con autonomías de 300 a 470 km. La tecnología de estado sólido no estará disponible, Renault la espera para 2030-2035, mientras se seguirán usando baterías de ión litio NMC (con níquel, manganeso y cobalto) suministradas sobre todo por LG Chem, aunque hay acuerdos con más suministradores.

La colaboración con uno de ellos, Envision, y la instalación de baterías que habrá en Douai, donde se producirá el Renault 5 eléctrico, permitirán reducir el coste por kWh a solo 100 dólares. De esta forma, dicho modelo podrá ofrecerse por 20.000 a 25.000 euros sin que medien subvenciones públicas. Verkor se ocupará de las baterías de mayor rendimiento, véase para Alpine.

En cuanto a la gama de vehículos térmicos, las opciones se irán reduciendo a un solo motor, un 1.2 de cuatro cilindros que siempre estará hibridado. Así, la opción más económica irá ligada a un sistema microhíbrido de 48 voltios, y la más costosa para híbridos enchufables. Brunet considera que ya no tiene sentido desarrollar motores térmicos que funcionen sin asistencia eléctrica.

El año que viene veremos el Kadjar 1.2 microhíbrido, y en 2023 la versión híbrida de alto voltaje pero no enchufable. La generación actual es de 2015 y fue actualizada en 2018. Se puede especular con fundamento que ya la siguiente generación del Kadjar será totalmente eléctrica.

Ver comentarios

  • Yo me esperaba mas algo exterior pero bueno son mejoras... pero parece que Renault va un poco atrasado frente a los grandes grupos.

    Por ejemplo 'La tecnología de estado sólido no estará disponible, Renault la espera para 2030-2035,' , es curioso las marcas alemanas son cinco años menos.

    Luego lo de reducir los componentes, es algo muy interesante, pero eso si para dentro de cinco años me parece una fecha muy lejana frente a modelos de la competencia que va reduciendo fechas.

    • Mejoras considerables tecnologicas y esteticas, y en los proximos años con varios modelos de segmentos diferentes en la calle:
      Megane 2022 segmento B/C
      Nueva Kangoo ZE 2022
      Berlina segmento D taxi/VTC
      el equivalente al Kadjar 2023 seg C
      R5 2023 seg B
      R4 2024 B-SUV
      ...

      • La primera hornada de tecnología y mejoras aparecen en los modelos indicados.

        Lo que indica que la siguiente mejoras van a venir en la siguiente hornada, a partir de 2026. Y no en los siguientes restyling de los modelos.

        Por lo que me parece una actitud conservadora incluso viendo a marcas de la competencia cambios por ejemplo en Ford que van a introducir mejoras cada año para que el modelo no se quede desfasado.

        Cosa que me fastidia cuando saben que tienen maniobra de mejora y puede introducirse incluso asumiendo retorno en los siguientes restyling pero viendo lo que paso con el ZOE tampoco me extraña... Yo crítico que Renault está teniendo una actitud demasiada conservadora como si dentro del Cartel le hubieran dado su roadmap para que no se salga, la gracia es que si se cae , el Cartel no lo rescata

        • Pero no es Renault, las demás marcas hacen esto.

          Sacan un modelo con todo, y durante años tiran con esa base, si corrigen fallos, a veces, lo que cambia es el aspecto, claramente así les sale rentable , te venden algo nuevo cuando en realidad no lo es.

          Como anécdota: el mismo fallo de 'segunda generación' de un ZOE aparece en un ZOE de cuarta 'generación' ¿Cómo es posible?

          • Bien, todas las marcas lo hacen pero se critica solo a Renault, resulta cansino.

            Lo dicho, nos gustaria que todo llegase antes, pero la hoja de ruta del grupo Renault es razonable y mejor que la de otras marcas.

          • Porque la noticia es de Renault...

            Las otras marcas, no han publicado todas las hojas de ruta.

  • "Brunet considera que ya no tiene sentido desarrollar motores térmicos que funcionen sin asistencia eléctrica." Sin asistencia eléctrica no cumplirán la normativa anticontaminacion, sin más.

  • Desde el punto de vista económico seguramente es mejor tener motor, electrónica de potencia y cargador integrados. Desde el punto de vista del mantenimiento y reparaciones no lo tengo tan claro. En caso de que falle el cargador por ejemplo, podría ser necesario sustituir todo el bloque y la reparación podría salir bastante cara.

    En cuanto a la tecnología de baterías, creo que el estado sólido llegará bastante antes, pero no quieren provocar un efecto Osborne. Es extraño que para sus modelos supuestamente más asequibles no utilicen LFP, a no ser que LG les haya hecho una buena oferta por ser antiguos clientes.

    • Exactamente, si dicen ahora que en 5 años tendrán baterías de Estado sólido que permitan autonomías de 600-700 km, hasta entonces van a vender 4.

    • Para los segmentos B, al menos R5, han anunciado baterias LFP para bajar costes. En cambio VW para coches pequeños sigue con NMC.
      Respecto a los grandes grupos no veo tanto retraso en la comparativa de Renault, con una hoja de ruta clara (Stellantis sigue mas atascado p. ej). Y las baterias de estado solido, el santo grial, no pinta que nadie las saque en masa antes del 2030, sslvo sorpresas.

      • Perdon, al reves, LFP VW ID1 e ID2, y baterias NCM R5, me lie al escribir.

    • Caso: Fallo de un fusible en la caja de la electrónica, solución sustituir entero la caja, coste muy caro, la solución intermedia es mas barata. Fabricante Nissan.

      No es algo que no hagan normalmente, quieren procesos simples y que el usuario asume ese proceso cuando no debería ser asi.

  • Se han vuelto a olvidar de renovar el Twizy, otra vez.

    Hoy ha dicho su CEO que no estan interesados en conduccion autonoma. Que no tienen intencion de quitarle el puesto de trabajo a los taxistas.

    Ya le entrara las prisas cuando vea a los chinos arrasar su empresa, porque la gente no se gasta lo que piden por una lavadora con bateria y ruedas.

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