Baterías

Cargar baterías de motos eléctricas en 90 segundos, la propuesta de Mahle

Los tiempos de recarga siguen reduciéndose al permitir las baterías mayor flujo de energía manteniendo la estabilidad, acercándose poco a poco al repostaje de gasolina. Lo que ya cambia un poco las reglas del juego es repostar en el mismo -o menor- tiempo del que se tarda en llenar un depósito de gasolina. ¿Producto de la imaginación? No, de Mahle y Allotrope Energy.

Ahora viene la letra pequeña, porque en este tema no existen los milagros. Hablamos de baterías de muy baja capacidad (0,5 kWh) para ciclomotores de uso urbano tipo scooter, y a ritmos de carga de 20 kW. Así sale la cuenta de los 90 segundos. Sin embargo, la tecnología anunciada tiene varios aspectos interesantes que nos conviene conocer.

Para empezar, las baterías -en fase de prototipo- tienen tecnología de carga rápida manteniendo una estabilidad térmica, no haría falta ni limitar la velocidad de recarga ni sistemas de refrigeración. Es el resultado de mezclar las baterías de ión-litio convencionales con supercapacitores, Mahle las llama baterías litio-carbono. Manteniendo una elevada densidad energética, se pueden cargar más rápido de lo normal.

Entrando más en harina, se combina un ánodo de alta potencia con capacitores de alta capacidad de doble capa (EDLC) para el cátodo, separados por un electrolito orgánico. La vida útil proyectada es de 100.000 ciclos, mucho más que las típicas baterías de los scooter urbanos. Además, están libres de tierras raras, se mantiene la reciclabilidad y el impacto en el medio ambiente es inferior.

Pero, ¿por qué una capacidad tan pequeña? Pensemos en el típico scooter de gasolina pensado para uso urbano. No tienen una gran autonomía, en el depósito entran pocos litros. Se rellenan rápido y por poco dinero. Pues bien, pensando de nuevo en ciclomotores eléctricos, si es posible recargarlas en minuto y medio puede ajustarse más la capacidad necesaria. ¿Para qué acumular kWh y kilos cuando no existe la necesidad de hacer tanta distancia del tirón (en la perspectiva del reparto urbano, claro).

Podemos extrapolar esa mentalidad a las baterías de vehículos más grandes, como coches eléctricos. La ansiedad por la autonomía desaparece más por la velocidad de recarga que por la capacidad bruta. Pudiendo recargar mucho más rápido no hace falta tanta capacidad, y autonomías de 200-300 km pasan a ser totalmente aceptables. Obviamente, recargar coches eléctricos es otra cosa, y los tiempos de carga no se pueden reducir tanto.

Además, tiempos de recarga más rápidos eliminan la necesidad de tener baterías de reserva para que las motos estén paradas el mínimo tiempo posible. Una recarga de minuto y medio no es muy diferente al tiempo necesario para abrir el asiento, sacar batería, poner otra, y la vacía a recargar. En otras palabras, estamos hablando de optimizar, y se puede hilar fino en función del propósito del vehículo.

De momento hablamos de tecnología experimental, pero puede acabar llegando a la producción en serie. ¿Aceptaríamos mejor los vehículos eléctricos si pueden cargar muy rápido, aunque no tengan grandes autonomías «del tirón»?

Ver comentarios

  • Poner supercondensadores en vez de baterías en motos.
    Tiene sentido, cuando consigan reducir el tamaño.
    Los supercondensadores siempre serán mejor que las baterías.

  • Yo personalmente no lo aceptaría.
    Toda tecnología que acelere las recargas bienvenida sea.

    Pero:
    Primero y principal, tienen existir, los puntos de carga suficientes para que se pueda recargar en cualquier sitio.
    Por muy rápido que cargue, ya sea una moto, un coche u otro vehículo, si no hay puntos donde cargar no es valido como sistema de cualquier trabajo en el que se este continuamente moviendo el vehículo.

    Pero, aun así, cuanta mas autonomía lleve cualquier vehículo eléctrico, mejor que mejor.
    Por ahorrar en batería no se puede estar cargando cada dos por tres.

    Supongamos que conseguimos en el futuro instalar puntos de recarga cada 100 kms en las carreteras.
    Supongamos también, que en ese momento, ya hay en el mercado coches con 800 kms de autonomía real.
    Y que por un precio algo más bajo, también hay coches con 200 kms reales.
    Aunque se pueda viajar, porque tienes puntos cada 100 kms, creo que la mayoría de las personas escogerían el de 800 kms reales.

    Pero es que, aunque en ciudad hubiera suficientes puntos para cargar, (que los terminara habiendo), las personas que trabajen con un horario, escogerán también el de 800 kms de autonomía.

    Porque, si se compran el de 200 kms reales, terminarán cansados de tanto parar para cargar.

    Ya digo para mi todo lo que se mejore en velocidad de recarga bueno es.
    Pero, es mejor tener mucha autonomía y parar cuando la persona lo vea necesario, o quiera.

    • Justamente las marcas quieren los contrario, baterías pequeña para aumentar su beneficio. Por eso piden mayor celeridad.

      Incluso a mayor autonomía menos tiempo de visita al PDR

    • "Aunque se pueda viajar, porque tienes puntos cada 100 kms, creo que la mayoría de las personas escogerían el de 800 kms reales."

      Será si se lo pueden permitir, ¿no?

      Calcula la cantidad de baterías que hay que arrastrar en un vehículo para hacer esa distancia a un ritmo "aceptable". 200 a 400 km de autonomía WLTP ya suplen las necesidades de prácticamente cualquiera si hay facilidad para enchufarse a 50 kW o más. Lo que pasa de ahí es pretender matar moscas a cañonazos.

      Nos estamos empeñando en que un peso "correcto" para un coche está más cerca de 2 toneladas que de 1 tonelada. Hay que darle una vuelta a eso.

    • Las motos actuales gasolina de 500cc te hacen 200-300km por autopista a 120km/h antes de pedir repostar.

      Se podría meter un tanque mayor a la moto, pero en general los moteros lo consideran suficiente.

      En coches, un PHEV como el Outlander tiene solo 45 litros de depósito, lo que a 120km/h 9,1 litros a los 100km son 494km.

      En Noruega, Bjorn, que ha probado casi todos los eléctricos y realizado pruebas de 1000km a cada uno, entiende que el Model 3 std+ Mic LFP ya es suficiente, aunque solo haga 300km en autopista, porque en Noruega hay suficientes cargadores como para que no suponga una perdida de tiempo en un viaje normal.

      Al final, los 800km de autonomía de los coches de combustión no están pensados para hacer 800km sin parar ni a mear. Son para el día a día. Para ir a la gasolinera cada 1-2 semanas.

  • Este tipo de baterías tiene mucho sentido en combinación con un sistema de carga inalambrico.

    Cargas muy rápidas para cargar una batería pequeña (y barata) que sirva para mover el vehículo donde no llegue el sistema inalámbrico.

    La compañía israelí Electreon esta haciendo pruebas en Israel, Suecia, y Alemania, con muy buenas expectativas, ya que es un sistema seguro, rápido y barato de implementar, y reduciría no sólo la necesidad de baterias hasta un 90%, si no también la necesidad de tener que instalar cientos de millones de cargadores en viviendas, y millones de cargadores rápidos.

    https://youtu.be/jJ4ON3ETHRA

  • NAWA, Skeleton, Kurt Energy , Maxell -ahora en manos de TSLA- y alguna más que me dejo (Incluso al española Albufera que ahora se ha "degradado" a las baterías de aluminio a 80Wh/kg) todas tienen prototipos funcionales de vehículos. La industria OEM todavía no se ha lanzado a esta solución de apoyo a las baterías de los VE, por costes seguramente o por oportunidad.

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