coches eléctricos

Hace 15 años, así era el escepticismo de los fabricantes alemanes respecto a los coches eléctricos

Cuando el Tesla Roadster se presentó como prototipo, allá por julio de 2006, fue un movimiento extremadamente audaz. La industria del automóvil de su país, Estados Unidos, estaba desmantelando a los efectos los avances que se habían hecho en electromovilidad, retirando todos los coches eléctricos que en régimen de leasing se habían puesto en manos de particulares; algunos se salvaron por la presión de los usuarios. Esto quedó archivado como una parte infame de la historia del automóvil que se plasmó en el documental «Who killed the electric car?».

Sin embargo, en octubre de aquel año salió en la revista Technology Review, editada por el Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT), un reportaje interesante. En el artículo «El regreso de los coches eléctricos» la edición alemana sugirió a los fabricantes patrios que no se dejasen adelantar por fabricantes extranjeros. Y es que en aquel momento los fabricantes germanos eran muy reacios a lanzarse a la electromovilidad.

El Tesla Roadster no llegó al mercado hasta 2008. El primer coche fue para Elon Musk, y ahora mismo ese coche es el único que ha llegado al espacio exterior

Los antecedentes hay que buscarlos en los múltiples experimentos que se hicieron con prototipos y dadas las limitaciones tecnológicas de los 80 y los 90. Así hubo versiones eléctricas de BMW Serie 3, Mercedes-Benz 190, Opel Kadett e incluso versiones híbridas del Audi A4, la saga Duo. Fueron incapaces de encontrar modelos de negocio asociados a esos coches, y apostaron al caballo ganador: motores diésel y gasolina.

Fabricantes tradicionales como Audi hicieron múltiples experimentos en electromovilidad antes de la revolución del final de siglo

En dicho artículo se recogió la opinión de los fabricantes. Opel declaró que los coches eléctricos tenían poca autonomía y baterías que se agotaban rápidamente. En ese momento Opel pertenecía a General Motors, y la compañía americana -líder mundial indiscutible- había lanzado el EV-1, el mejor coche eléctrico de su época, que en ese momento estaba llevando con grúas al desierto para convertirlos en cubitos de chatarra.

La legislación californiana de los años 90 obligó a los fabricantes a tener coches eléctricos en las calles de forma anticipada, lo que dio pie a los primeros coches eléctricos con un mínimo de atractivo comercial entre 1995 y 2005, aproximadamente

Los portavoces de Audi y Porsche eran más proclives a la pila de combustible de hidrógeno, que estaba en fases muy iniciales de desarrollo en automoción, o en los híbridos no enchufables. De hecho, Audi y Porsche tuvieron unos años después coches de este tipo: Audi Q5 Hybrid, A8 Hybrid y A6 Hybrid, además del Porsche Cayenne Hybrid. Volkswagen estaba probando de todo, de hecho, lo hizo desde los años 70 con Volkswagen T2 y Golf -este último durante las primeras tres generaciones-.

Respecto a BMW, esta tecnología no era ni adecuada ni suficiente para el planteamiento de la marca. Lo mismo dijo Rolls-Royce después, cuando presentó el prototipo 102 EX. La marca muniquesa también realizó diversos experimentos con coches eléctricos y sabían lo que había. Mercedes-Benz no los descartó, aunque consideró que había mucho que hacer. En cuanto la parte alemana de Ford, se le veía más viabilidad a los híbridos y a los motores compatibles con bioetanol (FlexiFuel). Ford había puesto en calles californianas el Ranger EV.

BMW E1 Concept Z15 (1993)

Un salto enorme en solo 15 años

¿Y qué es lo que ha cambiado tanto como para que estos fabricantes no viesen venir el cambio, y Tesla sí? Simplificando mucho la cuestión, la electrónica de consumo. El auge de dispositivos móviles con baterías, tales como ordenadores portátiles, espoleó el desarrollo de celdas de energía con cada vez más capacidad, que pudieran cargarse más rápido, y que fuesen más ligeras y menos voluminosas. Este desarrollo se ha acabado aplicando a la automoción.

Gran parte de los desarrollos de automóviles eléctricos de los años 90 fallaban en ese punto, las baterías. Eran muy pesadas, con baja densidad energética, muy voluminosas, entregaban muy poca potencia y las recargas eran desesperadamente lentas. En consecuencia, los motores tenían potencias muy modestas, las baterías no daban más de sí. Con ese enfoque resultaba lógico pensar que ningún cliente pagaría por tener un coche con tantas limitaciones.

El impulso definitivo a la electromovilidad vino en la década pasada: Dieselgate, los Acuerdos de París, la creciente preocupación por el cambio climático antropogénico, cambios regulatorios en China y Europa, el incipiente éxito de Tesla, etc.

Ahora bien, según ha ido mejorando la tecnología de baterías, y a la vista de que se ha podido demostrar que gente con alto poder adquisitivo -y no tan alto, pero significativo- estaba dispuesta a pagar grandes sumas por coches eléctricos con autonomías que empezaban a ser razonables, y con muchas menos pegas, los fabricantes van cambiando de opinión a un ritmo similar a la caída de fichas de dominó. Esto es, sumariamente, lo que ha pasado en 15 años.

Ver comentarios

  • Que curioso, en esa foto donde salen los Audis me he tomado bastantes cervezas!

  • "El Roadster es ahora mismo el único que ha llegado al espacio exterior".
    No, no y no.
    No cuesta nada informarse.
    La NASA mandó, mínimo 3 coches a la Luna.
    Y esos si fueron conducidos y funcionaron como coches.
    El Roadster lo pusieron allí en vez de un bloque de hormigón, o sea, su función es ser un peso muerto y hacer publicidad.
    No tiene ni tuvo ninguna función para mejorar los coches.
    Es distinto el muñeco que manejaba el coche, ese si tenía una función y fue testear el traje espacial.

    • Y los rusos mandaron dos rover automáticos a la luna, que en realidad eran el modelo de Rober para los astronautas.
      Así que podemos decir que en la luna hay entre 5 y 7 ccoches.

    • Conozco perfectamente la historia de la exploración espacial, y a un rover lunar no lo llamo "coche", es un vehículo de propósito específico, y en todo caso, no están en el espacio exterior, sino en la superficie de un satélite. Lo mismo se puede decir de los vehículos que ruedan por Marte, no son "coches". No tienen homologación M1, vaya, no puedes matricular un rover lunar.

      Cierto es que el Tesla Roadster que vaga por el espacio es solo publicidad, pero es una publicidad muy buena, y mientras lo pueda captar un telescopio, es hasta un resto duradero de que ha existido nuestra civilización y que alcanzamos un desarrollo tecnológico de cierto nivel.

      • Nadie ha hablado de los rover de marte ni los de la luna.
        Y aunque no tengan homologación M1 fueron los coches de los astronautas, ya que hicieron función de transporte de personas....con ruedas...

        El caso del rober ruso es peculiar, porque si bien era automático y nunca llevó cosmonautas, ese era su diseño original.
        Nada que ver con los marcianos (ni los comento) ni el rober chino de la luna.

      • Si quieres ser correcto, es "el único coche que cruza la órbita marciana"....

        Pero no mola tanto...

    • Que conste que eso no es un traje espacial, si no un traje de vuelo.

    • En las olimpiadas de Barcelona, el coche que solía ir por delante de la antorcha olímpica en su recorrido por España, era un seat Toledo electrico

      • Sí, es cierto, pero fue una modificación de prisa y corriendo para la ocasión.
        Es más, tenía 45 o 50 km de autonomía, lo justo para hacer la maratón

  • Los primeros coches eléctricos que no usaron baterías de plomo se apoyaron en las baterías recargables de níquel, hechas para dispositivos como los walkman. Después aparecieron los ordenadores portátiles y luego los móviles, basados en las baterías de litio, y el coche eléctrico desde entonces se ha basado en estas baterías. Para los móviles y portátiles estás baterías son suficientes, pero hace falta una nueva generación de baterías especificas para el coche eléctrico, nuevas químicas con más capcidad

    • los walkman nunca tuvieron baterías recargables, de hecho hasta que sony no saco las baterías con "stamina" no usó baterías hasta los últimos disman o los minidisc.

      • Mi discman traía una batería doble AA de níquel y el mismo discman permitía la carga de dicha batería por una entrada específica.

        Muchos miles de folios de apuntes cayeron junto con ese discman.

      • Mi walkman sí que traía una, era rectangular y plana.
        Era un Panasonic.

  • Y de esos polvos ahora vienen éstos lodos.Los fabricantes alemanes tiempo han tenido de reaccionar, en los vehículos de combustión la inyección electrónica, navegación, programación de las luces suspensiones etc. El auge de la electrónica de consumo trajo el aumento de inversión e investigación en las baterías y por ende el despegue del V.E. El más vale malo conocido y con beneficios ingentes qué bueno por conocer, no vale.Cuantos fabricantes de una tecnología en la industrialización se pasaron a la siguiente?.

  • En el 2.000 teníamos el prius con 1.500 cc.
    En 2020 tenemos los eco V6.
    En 2040 todos tendremos eco V8.

    El XL1 , el i3 Rex y el A1 de Mahle son solo ratas de laboratorio. No son viables los motores pequeños.

  • El gran fallo de los fabricantes en general a sido querer fabricar en el ultimo momento y deprisas y corriendo un coche grande desde el principio y no deberia hacerse asi.Primero coches muy ligeros y de dos plazas y luego mientras se va aprendiendo y mejorando en las baterias y la electronica se deberia de ir aumentando el tamaño y el rango.Si cada marca lo hubiera hecho asi desde hace 30 años,hoy en dia como minimo absolutamente todos los vehiculos urbanos serian electricos.

  • Los fabricantes alemanes no es que haya sido escéptica con el EV sino que ha puesto todas las trabas posibles hasta que no tengan más remedio que cambiar al EV o les suponga una ventaja competitiva.
    Alemania ha apoyado a sus fabricantes imponiendo y bonificando al sucio, cancerígeno y contaminante motor Diesel. Con la excusa del CO2 hasta las subvenciones a la compra (Planes PIVE) beneficiaban a estos motores en toda europa.
    ¿Cuántos millones de Diesel se han comprado y vendio de forma injustificada porque eran más baratos y los vendían bajo una falsa premisa como "ecológicos" porque emitían menos CO2?
    ¿Cuánta gente a la que le hubiera venido mejor un HEV un GLP o incluso un EV se ha comprado un Diesel que luego han usado casi exclusivamente para circular por ciudad?
    El Diesel solo estaría justificado en casos puntuales : tráfico pesado, comerciales o quienes hagan kilometradas frecuentes que hagan más de 30000km al año (aunque en muchos casos un buen HEV o GLP serían alternativas válidas y menos contaminantes).
    El "DIESELGATE" que tantos problemas y dinero le ha costado a VW en USA, en Europa se ha quedado en nada (gran metira eso de que "el que contamina paga")
    En ningún otro lugar del mundo el % de coches Diesel es tan elevado como en los países de la UE y esto se debe a las políticas en materia de movilidad que Alemania ha impuesto.

  • Artículo mal escrito y con información sesgada, como este "redactor" acostumbra a hacer.

    • Mario, hazme la lista de errores del artículo para que pueda corregirlos.

        • Qué te pagaron por tirar la primera soflama?
          Respuesta típica de vago, que encima exige al resto... si no te gusta el artículo, no lo leas, no entres nunca mas a blogcocheselectricos y asunto zanjado.

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