Durante años hemos visto cómo los precios del litio han ido cayendo, y por el mismo precio se podían adquirir más kWh de capacidad en las baterías de los vehículos eléctricos. Pero eso ya no ocurre, los precios están subiendo bastante este año en la cadena de suministro porque ya es un hecho: no hay suficiente litio para atender a la demanda de la industria electrónica y automovilística.
En un artículo anterior os comentamos que las materias primas -y sus precios- resultan clave para acelerar la transición hacia las energías limpias. La solución al problema de suministro del litio no va a venir rápidamente, pero está en camino. Hace falta un mayor nivel de inversión en procesos de minado y obtención del litio (que tocó techo en 2018), así como desarrollar una industria del reciclaje más eficiente.
La caída en los precios del litio frenó la inversión; ahora se da la situación inversa
El aumento de la demanda de litio (y la escalada de precios de este año) reanimará las inversiones al respecto según Bloomberg, ya que el dinero atrae al dinero, y la industria del automóvil está anunciando a bombo y platillo multitud de lanzamientos de eléctricos a lo largo de la década y el acelerado abandono de la combustión interna. Las materias primas al alza afectarán especialmente a la parte más económica del mercado.
El 40% del coste de las baterías está ligado a las materias primas, y dado que los modelos económicos son más sensibles a los incrementos de precio, la electromovilidad masiva puede verse frenada al no poderse reducir los precios de las baterías lo suficiente. De hecho, ya se observa esa frenada, los precios cada vez caen menos y están estabilizándose. O puede que vuelvan a subir un poco.
De ahí la importancia de iniciativas como la de Redwood Materials o la de la de Lilac Solutions, el suministro de litio tiene que aumentar tanto de la minería como de la recuperación de celdas que están ya fuera de uso y se tienen que reciclar. Por esto el concepto de economía circular gana protagonismo cada día, se puede aprender de la industria del aluminio o del vidrio.
Resumiendo: para aquellos que estén esperando coches por debajo de los 30.000 euros y con autonomías WLTP por encima de los 500 kilómetros, igual tienen que esperar un poco más. Ahora mismo, en el mercado español todo lo que hay por debajo de ese límite de precio son utilitarios y subcompactos, y ninguno se acerca a esas autonomías.
Incluso suprimiendo el IVA a los coches eléctricos, sigue sin haber modelos que lleguen a ese nivel de autonomía, aunque ya se cuela más de un crossover compacto en las quinielas. Mientras la industria del automóvil no sea capaz de poner en la calle coches eléctricos que cuesten lo mismo que los térmicos, seguirá siendo necesario estimular la demanda ajustando la política fiscal y con un nivel adecuado de subvención.
Es de primero de Economía que para que los precios bajen, o disminuye la demanda (que no va a bajar), o aumenta la oferta. El cuello de botella de la industria está principalmente en las materias primas. A medio plazo esto puede suponer un retraso en la adopción masiva de coches eléctricos, pero la tendencia es la que es, y ya no tiene vuelta atrás.
Cuando los precios del litio vuelvan a bajar con claridad, nos iremos acercando al ansiado punto de no retorno por el cual habrá una paridad en precio entre eléctricos y térmicos sin necesidad de subvenciones. Llegados a ese momento, las ventas de eléctricos aumentarán sin freno, ya que el «problema» de la falta de puntos de recarga será ya cosa del pasado, al menos en países como el nuestro.
