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Los trenes Talgo Vittal-One emplearán pilas de combustible de Ballard para las primeras pruebas

Talgo está trabajando en un tren de media distancia y cercanías que tome el testigo de los trenes con motor diésel que actualmente circulan por las vías españolas que no cuentan con catenaria (no electrificadas). Dicho tren se desveló en noviembre de 2020 y su nombre es Vittal-One. Funciona con pila de combustible de hidrógeno, ahora sabemos cuáles va a usar.

Ballard ha anunciado que suministrará a Talgo ocho unidades de módulos FCmoveTM de 70 kW de potencia para las primeras pruebas del tren. Estas se llevarán a cabo al comienzo de 2022 en nuestro país, y la fase de comercialización se espera ya para el año siguiente. Talgo tiene clientes más allá de España, concretamente en Alemania, Kazajistán, Uzbekistán, Rusia, Arabia Saudí y Estados Unidos.

El desarrollo de este tren se hacer en colaboración con Repsol, con quien Talgo tiene un acuerdo firmado. La empresa energética apoyará a Talgo con la producción y distribución de hidrógeno de origen renovable. Todo esto forma parte de la Hoja de Ruta del Hidrógeno del Gobierno de España, en la que se ha establecido el objetivo de tener dos líneas de trenes comercialmente explotables con hidrógeno para 2030.

Utilizar pilas de combustible de hidrógeno -con este elemento obtenido de fuentes renovables- permite descarbonizar la actividad de Talgo y los operadores ferroviarios (en este caso, Renfe). Es más, Talgo trabaja en una solución modular que permita hacer retrofit, y retirar los motores diésel de los trenes Media Distancia y Regional sin tener que hacer grandes cambios. Por ejemplo, la línea de Cercanías de Alicante a Murcia sigue teniendo tramos no electrificados en la actualidad.

Los trenes Vittal-One también tienen baterías, que se usan para tener más potencia al arranque y poder beneficiarse de la frenada regenerativa (las pilas de combustible no funcionan «al revés»). Esta solución parece tener más sentido que electrificar todas las vías férreas españolas que todavía no cuentan con catenaria. La alta velocidad (Renfe AVE y competidores) es totalmente eléctrica desde 1992.

En cuanto a Repsol, el hidrógeno es uno de los pilares en los que quiere asentar su negocio en los años venideros, manteniendo el primer puesto en producción de hidrógeno renovable en España. Repsol lleva años alimentando el ecosistema de empresas alrededor del hidrógeno. Este vector energético tendrá un papel muy importante en todo lo que tenga que ver con el transporte pesado de pasajeros y mercancías a lo largo de la presente centuria.

Ver comentarios

  • Por este cúmulo de problemas, el sistema se va a ir a la mierda con inversiones en renovables o sin ellas:

    “Puede que los activistas tengan el corazón en el sitio correcto, pero muchos parecen pasar por alto el hecho de que la inversión en renovables es en sí misma muy intensiva en energía. Así que, a corto plazo, vamos a necesitar más crudo. El ambientalista Jeremy Grantham (mi exjefe en GMO) señala que se tarda cuatro o cinco años en recuperar la energía empleada en fabricar aerogeneradores y otras renovables. John Hess, jefe del productor independiente de petróleo de EE UU que lleva su nombre, predice que los 16 billones de inversiones verdes previstas “turboalimentarán” la demanda de petróleo en un futuro próximo.”

    https://cincodias.elpais.com/cincodias/2021/10/15/opinion/1634295943_026846.amp.html?__twitter_impression=true

    • Si solo se tarda 4-5 años en recuperar la energía para fabricar renovables, y estas duran 20 años, entonces es un gran negocio. Ganas 15-16 años de energía.

      Y sí, es también el mejor fin para quemar petróleo. Porque quemas 4-5 de petróleo para conseguir 20 de renovables y luego ya tienes renovables para generar mas renovables.

      • Si.. guay.. en fin..

        “ La economía mundial tendrá que reestructurarse. Las cadenas de suministro deberán contraerse y muchos negocios que dependen de la energía barata (o de la mano de obra barata) serán inviables. Odum creía que la verdadera riqueza es la energía almacenada. El efectivo y los bonos nominales son meros derechos sobre la riqueza. Gran parte de esta riqueza en papel correría el riesgo de evaporarse. Cuando la economía se contrae y los precios al consumo aumentan, los bonos protegidos contra la inflación que producen tipos negativos pueden ser una apuesta más segura. El oro, que tiene el mayor contenido energético integrado de cualquier material natural, según Odum, parece especialmente atractivo: no es casualidad que la crisis del petróleo de 1979 fuera acompañada de una burbuja de esta reliquia bárbara.”

    • O sea, la OPEP está cerrando el grifo aunque hay petróleo de sobra. La demanda en una transición energética aumenta, porque cambiar requiere energía. Y si el petróleo sube lo suficiente y nos vamos a la mierda da igual lo que diga la banca, los políticos y los ejércitos.

      Solución: Emplear todos los recursos posibles en realizar la transición energética. Ya vamos tarde. Cada euro empleado en paneles fotovoltaicos, aerogeneradores, baterías, hidráulica, eficiencia energética (aislantes en viviendas), etc, es un paso hacia evitar una catástrofe económica brutal mundial.

      Y el Hidrógeno? una tomadura de pelo.

      • La OPEP no quiere ofertar más. Lo que no se dice es el por qué. Pero sólo hay que ver las gráficas de producción de crudo convencional para saber que llego a su “peak” hace ya unos cuantos años. No oferta más porque se lo quedan para ellos.. para sufragarse su transición energética.

        Enhorabuena.. que “ya vamos tarde” lo estamos advirtiendo algunos desde hace más de una década. Pretender hacer ahora lo que se tendría que llevar haciendo años solo significa más dolor y más vidas en juego.. amén de que el sistema capitalista actual no lo va a aguantar.

          • El convencional es con lo que se elabora la gran mayoría de combustibles ya que se necesita petróleo de alta calidad. La transformación de las materias primas también cuenta.

            Y si.. si funciona así la cosa. Los países soberanos suelen exportar excedentes, mientras estos existen. Y, desgraciadamente para occidente, los países de la OPEP, lo son ;-)

          • No es cierto.
            El petróleo, pese a que muchos lo quieran negar, es un commoditie.
            El petróleo convencional es el de los yacimientos en tierra en los que excavabas a baja profundidad, y salía petróleo.
            Pero realmente, tanto da si viene de una plataforma marina (no es convencional), como de un yacimiento de alta profundidad, de fraking, de esquistos bituminosos...
            En algunos casos, es un producto más barato de procesar, y en otros, más caro (más azufre, etc.).
            Antiguamente, bastaba con destilar y poco más. Pero desde hace ya muchas décadas, antes de destilar, se hace cracking, para obtener las moléculas más deseadas (combustibles ligeros, etc.).

            Aunque el proceso de transformación pueda ser más caro, el producto final que obtienes es el mismo.
            Aunque sigue siendo mucho más rentable sacar petróleo en Arabia, facilito, y bastante ligero (de buena calidad), que no otros más pesados, que requieren transformaciones más costosas, y reducen el beneficio.

          • Claro.. pero da la casualidad que hay una cosa que se llama tasa de retorno energético.. por lo que, cuanto más proceso supone obtener algo, menos incentivo hay para obtenerlo.. porque el producto final no compensa.

            Por eso el petróleo convencional es apto para combustible. Y los otros petroleos, aunque se pueden procesar, son muy poco rentables en todos los sentidos.

  • El tren de Hidrógeno es una vía muerta.
    Repsol intentará meterlo con calzador, trucar las cuentas.
    Pero al final sólo tendrás un producto caro y sin sentido.

    • No te creas, el poner catenarias es caro, muy caro.
      Y llevan bastante mantenimiento.
      En vías con pocos trenes no son rentablesy traen complicaciones con el mantenimiento.

      Eso no significa que la solución sea un tren a pila de hidrógeno.
      Habría que hacer bien las cuentas para ver si conviene batarias, que hay que montar un porrón, o hidrógeno.
      Digamos que una de las ventajas del hidrógeno en el tewn, es que con montar una hidrogenera, los cargas, ya que los trenes duermen en los depositos.

      Faltan las cuentas de costes y ver los tiempos de repostaje de cada sistema.

        • Ya, por supuesto.
          Para hacer 3 km de recorrido, en un tren turístico, te lo compro.
          Para un cercanías, que pesa varias toneladas más, ponte a hacer números....

          • No sale, hay muchos estudios sobre la temática (poner paneles solares directamente no se lo plantea nadie... no tiene sentido por mucho que se empeñe...
            Christof creo que deberías leer estos dos artículos para entender un poco mejor lo que se cuece en el ferrocarril:
            https://www.vde.com/resource/blob/1979350/a41e9c3559af76fee9c91befbc1e9216/studie-klimaneutrale-alternative-zu-dieseltriebzuegen-data.pdf
            https://www.now-gmbh.de/foerderung/foerderprogramme/alternative-antriebe-im-schienenverkehr/

          • Pero no mencionan los 15 a 20 kw que dan los paneles encima de un coche de tren mediano.
            "Wer den Pfennig nicht ehrt, ist den Taler nicht wert"
            Ésta corriente gratuita, en un lugar con poca sombra da suficiente para la electrólisis. Entonces SI que tendrás H2 VERDE.
            ( O la guardas directamente en las baterías XD)
            Salu2

          • Messer, Gabel, Schere, Licht sind für kleine Kinder nicht. Encima de un tren hay muchísimos equipos que no se pueden tapar, entre otras cosas porque ya se suelen ajustar al gálibo disponible y porque tienen entradas y salidas de aire para refrigeración. Pongamos como ejemplo un Siemens cityjet eco que tiene 528kWh de batería con los que consigue 80km de autonomía a máx. 120kmh... https://www.urban-transport-magazine.com/en/siemens-obb-cityjet-eco-achieves-approval-for-passenger-operation/Siento decirte que los paneles encima de un tren no tienen absolutamente ningún sentido, y créeme cuando te digo que se muy bien de lo que hablo. Es encomiable tu creatividad y la manera en la que intentas sacar rendimiento a todo, pero en este caso vale más el collar que el perro (y esto no se decirlo en Alemán).

          • Me autocontesto, pero va para Javier.

            Ten en cuenta que hace un recorrido de 30 km, pero tiene una instalación solar muy mejorable, con gran desperdicio de espacio, paneles muy poco eficientes, y esta montada en un tren no creado ex-profeso. Un tren ligero, con frenada regenerativa, baterías de estado sólido, y diseñado para la máxima eficiencia con paneles solares PERC sería otro nivel, no un tren turístico.

            El video muestra un punto muy interesante, que es emplear una instalación solar en la estación para recargar el tren. Esta instalación podría emplearse para carga rápida inalámbrica mientras espera en el andén, y para empujar el tren en el arranque inicial, que es cuando requiere mas energía. Una vez en marcha, podría funcionar con una combinación de paneles, más baterías, más tramos de recarga inalámbrica, contectados a huertos solares junto a las vías.

            Para un país de alta insolación, como España, y para determinados casos, como trenes de cercanias, metros ligeros, etc... o incluso para algunos casos de lineas no electrificadas, podría ser mucho mas económico y rentable que el tren de hidrógeno, que requiere unos costes energéticos, de seguridad, de mantenimiento, y de tecnología muy altos.

            La tecnología para un tren solar es barata, segura, de bajo coste de mantenimiento y reparación. Incluso se pueden vender los excedentes de producción solar.

          • Claro, y el tren funciona desde dos horas después de la salida del sol hasta dos horas antes del ocaso.
            Digas de lluvia,nieve y nublado lo suspendemos.

            Lo repito, para un tren turístico pasa, para un cercanías no.

          • Mark,

            Las baterías se pueden cargar en estaciones y en tramos con carga inalámbrica con huertos solares.

            Tantos los huertos solares junto a las vías, como las estaciones, al estar conectadas a la red para vender excedentes, pueden recibir energía de la red para cuando no haya sol.

            Claro que mejor que inventen otros, como los ingleses, que andan mas sobrados de sol que nosotros.

            https://youtu.be/gh7i_t_Xg-Y

          • Si miras el video, el trayecto es de tres kilómetros...
            Y a pesar de tener 77kWh, y 6,5 kWp de paneles lo deben enchufar para cargar.
            Ah, recalcan varias veces lo plano que es la via.

          • Yo creo que no sois conscientes de la energía que hace falta para mover un tren.. me temo que no. Un tren regional de 3 coches consume entre 6 y 7 kWh/km, osea entre 600 y 700kWh/100km. Eso en via relativamente plana... ahora ponte a subir una pendiente.

      • No solo eso.
        En climas muy fríos, las catenarias pueden tener problemas por acumulación de nieve, y las pueden dejar fuera de servicio durante semanas.
        Por otra parte, la catenaria solo sale a cuenta si hay muchos pasajeros (o mercancías). Para trayectos poco transitados, no recuperas jamás la inversión. El cable no es eterno, y posiblemente no has recuperado el coste, cuando ya tienes que cambiarlo. Inversión ruinosa.

        Por estos motivos, en muchos lugares se usan híbridos diesel-eléctricos. Y para esos trayectos, lo ideal sería hidrógeno.

        • Se suele considerar 1vehículo/hora como el mínimo minimorum para que la electrificación sea competitiva desde el punto de vista del TCO.
          El tema del hielo y la nieve está superado, hay maneras de quitar el hielo de la catenaria antes de que empiece el servicio el primer vehículo y luego el resto de vehículos la van manteniendo limpia.
          Como dices, en el grueso de los trayectos que ahora se operan con DMU o DEMU (por lo menos los próximos 10 años) va a ser diésel, H2 o electrificar. Las BEMU por el momento se mantendrán en recorridos más cortos.

    • Todas las empresas ferroviarias están desarrollando trenes de hidrógeno... Todos sus ingenieros están equivocados, claro.

      • Por el mismo motivo que los fabricantes de coches fabrican eléctricos de alta gama, y abandonan el segmento A. Por los ingenieros, que todavía no han dado con la tecla para hacer coches eléctricos baratos.

    • Paneles solares? De verdad? Al parecer esa es la solución siempre. Ahora te pregunto. ¿Y en trenes nocturnos? ¿Y si en vez de vagones de pasajeros son cisternas? ¿Tolvas? ¿Plataformas? ¿La tractora sola? ¿Las unidades de construcción de vías? De verdad crees que donde se usan trenes de gasoil lo hacen porque quieren? De verdad crees que van a usar trenes a batería y paneles solares en lugar de instalar catenaria o raíles electrificados? Seamos serios por favor. Los trenes de hidrógeno pueden tener su lugar en la sustitución de las unidades a gasoil, ya que estás se utilizan en lugares donde no es rentable o posible la electrificación de la vía.

  • Espero que llegue a tiempo para el contrato de trenes de media distancia de Renfe

  • "La Hoja de Ruta del Hidrógeno" no es otra cosa, que el capitalismo verde o el "NEW GREEN DEAL"
    Podemos consumir mas que antes, pintándolo de VERDE.
    Fórmula E, en vez de F1
    Toyota Mirai, en vez de SMART for 2
    Trenes a H, en vez de catenarias nuevas.
    Los ejemplos son infinitos, igual que la mentira del consumo VERDE infinito.
    Salu2

      • El problema no está no en el Li, ni en las placas solares, ni en el H2.

        El problema está en que queremos un mundo sostenible y sin petróleo igual (o parecidisimo) al que hemos “disfrutado” con petróleo.

        Un mundo rápido, con desplazamientos largos en tiempos breves, con una cantidad inmensa de productos disponibles desde cualquier parte del globo.

        Algunos se están cayendo ahora del guindo de que ese “mundo soñado” era precisamente eso.. “soñado” y nada más.

        Se impone un mundo de cercanía, donde las ciudades vuelvan a tamaños más modestos, el retorno al campo sea la norma y el suministro de productos sea de proximidad. Sin tanta movilidad, sin agricultura ni ganadería intensiva.. sin sistema de crecimiento económico continuo.

        • Tienes razón . . .pero hay que tender una mano al consumo social, sostenible y sobre todo EFICIENTE.
          En las ferrovías no suele haber sombra, los trenes tienen mejor aerodinámica que los camiones y con trayectos cortos de catenarias se pueden recargar.
          Salu2 :-)

          • Catenarias + carga inalambrica por tramos + paneles ÷ reduccion de peso ÷ mejoras aerodinamicas ÷ baterias de estado solido, que estan a la vuelta de la esquina.

            No, imposible. Mejor usar hidrogeno que es lo que le viene bien a la industria de la polucion. Aunque cueste una fortuna implementarlo, sea peligroso, y se multiplique por tres el coste energetico en un mundo con creciente escasez energetica.

            Esto me recuerda a los debates sobre la necesidad de ciclo combinado a principios de siglo. Cuando unos pocos defendiamos las renovables en su lugar, y los gaseadores defendian a capa y espada el uso de.gas para producir electricidad.

            Ahi estan las enormes inversiones en centrales de ciclo combinado criando telarañas, pero bien cobradas en las facturas electricas de los españoles, y la industria renovable española en manos de Siemens o arrasada por China.

            A pesar de los intereses, al final se impone el coste y la eficiencia. La moda del hidrogeno acabara desapareciendo, no sin antes dejar sus pufos. Al Tiempo.

          • Ya que algunos no confían en los paneles eficientes, porqué no cambiar los trenes diésel en REEV ??
            Motor diésel --> generador --> paneles --> puntos de carga --> baterías --> motor eléctrico.
            Esta conversión es la manera mas barata y efectiva, porque el H2 al final va a ser gris, por la alta demanda.
            Salu2

        • Precisamente, las ciudades más grandes son más sostenibles, por requerir menos m2 por habitante, y simplificar la concentración de universidades, hospitales, puestos de trabajo, etc.

          El mundo del futuro no será como el del pasado. Será mejor. Seguirá siendo rápido, etc.,
          Y sostenible.
          La física y la termodinámica lo permite. El planeta recibe cada minuto 10 mi veces más energía de la que consume nuestra civilización.
          Sólo necesitamos ser capaces de captar una diezmilésima de la energía que recibimos.

          Y en ello estamos. Y lo conseguiremos.

          • Por favor!… jajaja!.. eso sería si comparas con ciudades extensivas con ciudades verticales.

            Madrid no sobreviviría ni dos semanas sin el transporte masivo de alimentos.

            Pasate por Mercamadrid y descúbrelo, por favor. Vivimos en una ciudad incapaz de autosostenerse con sus propios recursos. Actualmente, ni siquiera con los del país. Y esos es extensible a cualquier meta urbe del planeta.

            Sin el comercio ultramar las
            Ciudades menguarían a la mitad (o menos) de lo que son.

          • Por cierto.. el rollo de que el Sol da energía de sobra para seguir haciendo el cafre es uno de los mayores timos del capitalismo verde. Es que eso no se lo cree nadie que tenga dos dedos de frente. Y no por el Sol en si.. sino por nuestras capacidades y recursos.

            Si hay algo más patético que un fanático religioso, es un fanático tecnológico.

    • El hidrogeno es una tecnologia inferior, y por tanto, un fracaso desde sus inicios.

      Lo mismo que extraer, transportar, y quemar gas para producir electricidad es tecnología inferior al uso de instalaciones solares y aerogeneradores.

  • Las baterías son el futuro de coches, furgonetas y camiones. Cualquier otro transporte pesado, está abocado a las pilas de combustible de hidrógeno; las baterías son inviables en vehiculos mas pesados como aviones comerciales, barcos y trenes.

    • Cierto es que las baterías (y los sistemas de carga inalámbrica y por catenarias) es el futuro para transporte por carretera.

      Para barcos si tiene sentido el hidrógeno, aunque para pequeñas embarcaciones y transporte marítimo de corto recorrido se usan baterías.

      El hidrógeno no es el futuro del tren. Para trenes se emplea catenarias. Tiene sentido para sustituir líneas donde no sea económicamente viable poner catenarias, pero con la evolución de las baterías, y los sistemas de carga inalámbrica es posible que ni eso. El tiempo lo dirá.

      El hidrógeno, de momento, no es viable para aviones. La idea es usar combustibles sintéticos en su lugar para vuelos intercontinentales o de largo recorrido. Para avionetas se emplea baterías, y en las próximas décadas con baterías mas avanzadas, y la tecnología VTOL, es posible que el transporte aéreo sea muy diferente al de ahora. Se usará aviones mas pequeños y con menos plazas, con muchos mas destinos y recorridos diarios para vuelos de corta y media distancia.

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