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Guía. Las mejores ofertas de coches eléctricos de segunda mano entre 15.000 y 25.000 euros

A pesar de la subida del precio de la electricidad, el ascenso de los carburantes y la expansión de las renovables, junto con las ayudas, está animando a cada vez más gente a dar el salto al coche eléctrico. Pero los precios siguen siendo elevados en los modelos a estrenar. Es por eso que el mercado de ocasión puede ser una interesante alternativa, y estas son algunas de las opciones más interesantes del momento.

si en el artículo anterior hemos analizado las opciones entre los 12.000 y los 20.000 euros, en este caso nos hemos centrado en los modelos más interesantes con precios desde los 15.000 euros hasta no superar la barrera de los 25.000 euros. Un abanico donde podremos encontrar múltiples opciones cuyo interés dependerá no solo de las características y el precio, sino de las necesidades de cada uno.

Cuando hacemos una búsqueda con estos parámetros, uno de los primeros modelos que no sales es el Renault ZOE. El principal problema de clasificar al ZOE es que los vendedores no suelen especificar si la batería está o no en propiedad. Por eso podremos encontrar unidades de la versión de 41 kWh desde 12.000 euros, pero posiblemente tengan la batería en alquiler.

Es por eso que nos vamos a centrar en los que si sabemos seguro que la batería es en propiedad. Por entre 13.000 y 15.000 euros por ejemplo, podemos llevarnos a casa una unidad del Renault ZOE ZE40. Una propuesta que como recordamos destaca por contar por un cuerpo de 4.08 metros de largo, con espacio para hasta cinco apretados ocupantes, y un maletero bastante amplio de 338 litros, un pack refrigerado por aire formado por celdas LG, que le deberían permitir mantener una buena línea de degradación en un modelo que no está pensado para viajar.

Esto se debe a la ausencia de carga rápida en las anteriores generaciones en las versiones «R» que llevan motor Renault. Algo casi imprescindible ya que las «Q» que montan sistema continental si pueden acceder a carga rápida en alterna de hasta 43 kW, pero su contraparte es una baja tolerancia en la recarga doméstica que le hace extremadamente exigente a la hora de cargar, con el resultado que si no está todo perfecto, no cargará. Por eso mejor renunciar a los 43 kW y quedarnos con los hasta 22 kW, que tampoco están nada mal.

El resumen del ZOE es que es un modelo muy compensado, con una autonomía real de entre 200 y 250 km según la época del año, y es que aunque lleva bomba de calor el frío le afecta de forma importante, bajando la estimación de carga al 100% en pleno invierno incluso por debajo de los 180 km. Un eléctrico que puede cargar su batería en pocos minutos si tenemos a mano una toma trifásica, algo que le da un plus ya que en el tiempo que hacemos una compra rápida podremos recuperar buena parte de la carga. Tal vez sus puntos más negativos sea la baja potencia de su motor, 92 CV, que hace que los adelantamientos no sean todo lo seguros que deberían, y su astronómico consumo en autovía, que se dispara hasta niveles dignos de un gran SUV.

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Y por un poco más, podremos acceder a la nueva versión. Esta eleva aspectos como la calidad y diseño interior, además de una potencia del motor hasta unos ya más interesantes 109 CV, que sin duda le dan un extra que puede llegar a los 136 CV en la versión más potente, aunque más cara. En ambos casos monta la nueva batería de 52 kWh, también refrigerada por aire y formada por celdas de LG, que según nuestras pruebas le proporcionan una autonomía real de unos 300 kilómetros en ciclo mixto, mientras que circulando por autovía serán unos 245 km. Por supuesto, cifras estimadas usando el 100% de la carga. Un modelo que está disponible desde los 20.700 euros.

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Renault Twingo

En este arco de precios en torno a los 15.000 euros podemos encontrar también propuestas como el nuevo Renault Twingo. Una alternativa más compacta que el ZOE, que supone contar con un cuerpo de 3.6 metros de largo, algo ideal si lo que vamos es a hacer una conducción principalmente urbana.

A cambio de este precio nos llevamos un coche con motor de 82 CV (60 kW) que se alimenta de una pequeña batería de 22 kWh de capacidad útil, que le proporcionan una autonomía real de unos 160 km en ciclo mixto según nuestras pruebas, que se quedan en unos 127 km en autovía bajo nuestras mediciones.

Una de las peculiaridades de esta batería es que es la primera de Renault que usa refrigeración líquida. Una importante novedad que debería traducirse en un mejor rendimiento a largo plazo en degradación, pero también a corto con una mejor gestión térmica durante los meses de invierno donde la batería podrá estar a una temperatura idónea y evitar la gran pérdida que sufre su hermano el ZOE.

Un Twingo que mantiene la carga trifásica a 22 kW como uno de sus grandes puntos a favor, que en apenas una hora le permite llegar al 80% de carga, y que ya podemos encontrar desde 16.500 euros en el mercado de ocasión.

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Hyundai IONIQ

IONIQ 2017-2019

 

El IONIQ es uno de esos modelos que la prensa ha destacado siempre por su conjunto completo y su sistema eléctrico sin competencia en aspectos como la eficiencia, pero que ha pasado algo desapercibido en su versión eléctrica. Y como decimos, cuenta con argumentos como para ser de los tenidos en cuenta para su adquisición.

En este caso también podemos hablar de dos generaciones. Una entre 2017 y 2019, y otra a partir de 2019. Las diferencias se centran además de detalles estéticos y de modernización del interior, principalmente en la batería y la capacidad de carga. Una que mejora, pero curiosamente la otra que empeora.

Una de las razones para que el IONIQ no haya triunfado puede ser su tamaño. Un modelo de 4.47 metros de largo no encaja en los planes de muchas familias que buscan una alternativa como segundo coche de casa. La otra puede ser publicitaria, ya que la otra parte de las ventas, los que si buscan algo más amplio, se han ido a otras alternativas como el Nissan LEAF, con mucho más impacto publicitario en sus primeros años.

Pero si el tamaño no importa, el IONIQ puede ser una buena opción. Aunque depende de qué versión.

La primera versión llegó a Europa en 2017 de la mano de un diseño agradable, espacio para cinco pasajeros y una capacidad de carga en su maletero algo limitada para su tamaño, 357 litros. Contaba con un sistema de propulsión de 88 kW (120 CV) alimentado por una batería de 28 kWh. Otro factor donde Hyundai se equivocó publicitariamente frente a Nissan, que mostraba la capacidad de su batería bruta. Algo que ha confundido a muchos clientes pensando que los 30 kWh del LEAF eran más que los del IONIQ, cuando era al revés ya que el modelo japonés se quedaba en 27.5 kWh útiles.

Pero además de una batería que podríamos decir que contaban con la misma capacidad, el IONIQ disponía de celdas LG y refrigeración por aire forzado, que junto con un sistema de propulsión extremadamente eficiente le permitían lograr una autonomía de 280 km NEDC por los 250 km del LEAF. Algo que se traducía en una autonomía real de unos 200 km con cada carga.

A esto añadía un sistema de carga de lo más efectivo. Un cargador interno de 100 kW que le permitían lograr potencias máximas de 70 kW, y recuperar el 80% de carga en apenas 19 minutos.

IONIQ 2019-2021

En 2019 llegó la renovación del IONIQ que supuso un salto adelante en calidad interior y también una actualización de su sistema de info-entretenimiento o la adopción de los faros Full LED. Además se elevó la potencia del motor hasta los 100 kW (136 CV) manteniendo el equipamiento de seguridad activa y pasiva que destacaron en al anterior modelo.

La batería ha sido la gran beneficiada de esta renovación, llegando a los 38 kWh útiles. Algo que le ha permitido conseguir una autonomía de 311 km WLTP, y según nuestras pruebas una cifra muy cercana a la realidad que en ciclo mixto en nuestras pruebas nos han permitido hacer 300 km con una carga.

Pero inexplicablemente con esta renovación, el IONIQ ha dado un importante paso atrás en su capacidad de carga rápida. Y es que la sesión de 0 al 80% ha pasado de los 19 minutos a los 47 minutos. Por supuesto hay que tener en cuenta que la capacidad de la batería ha crecido un 35%, pero el tiempo se ha estirado un 147%. Algo que solo el poco espacio entre celdas de una plataforma no diseñada para acoger un sistema 100% eléctrico puede tener mucho que ver y que ha supuesto que la potencia máxima no pase de 50 kW.

En cuanto a los precios, la primera generación la podemos encontrar desde los 19.000 euros con unidades con pocos kilómetros, mientras que la segunda generación arranca en los 25.000 euros. ¿Qué versión elegir? Pues no es fácil la decisión.

BMW i3

Todavía por debajo de los 20.000 euros podemos encontrarnos un modelo diferente. El BMW i3 ha sido uno de los coches eléctricos más diferentes que hemos podido ver desde el inicio de esta era moderna. Un compacto alemán que no deja indiferente a nadie por su aspecto, pero que esconde en su interior un sistema que ha sido alabado de forma unánime por su calidad.

Y es que el i3 a pesar de ser un coche ligero, el i3 cuenta con un potente sistema de propulsión con 125 kW (170 CV) de potencia. Algo que se traduce en un bajo consumo, pero una aceleración y recuperaciones demoledoras.

A esto se añade una batería que en esta versión, 94 Ah, cuenta con 27.2 kWh útiles, que le permiten lograr una autonomía de 245 km WLTP, que se quedaban en poco menos de 200 km reales. Una batería formada por celdas Samsung, refrigeradas por líquido, lo que debería proporcionarle una vida útil muy extensa.

En la parte negativa del i3 destacar que la recarga rápida era una opción, y que muchas unidades no la traen. Lo mismo para la recarga en alterna a 11 kW, lo que se traduce en que cada unidad puede ser diferente al resto. Pero lo habitual en un modelo del 2018 es que contase solo con carga a 7 kW. También añadir que sólo cuenta con 4 plazas, y un maletero de apenas 260 litros.

Eso si, por suerte ya es posible hacerse con una unidad de este eléctrico diferente desde solo 19.990 euros, lo que supone casi la mitad de su precio original.

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Volkswagen eGolf

Uno de los clásicos más veteranos que sin demasiado ruido se ha convertido en uno de los más vendidos en la primera parte de esta era moderna del coche eléctrico. Un Golf que no era más que una conversión del modelo convencional, y que ofrece un diseño reconocible y una calidad de fabricación incontestable.

A pesar del paso de los años, no es fácil encontrar unidades del Golf eléctrico a la venta, y sus precios siguen siendo bastante elevados. Una propuesta que como recordamos se renovó en 2016, por lo que lo más recomendable es ceñirse a los modelos de esta generación.

Una renovación que supuso elevar la potencia del motor hasta los 136 CV, y sobre todo la capacidad de la batería hasta los 32.5 kWh útiles, que le proporcionan una autonomía real de unos 200 km con cada carga. Una batería que curiosamente no tiene ningún tipo de refrigeración, como en LEAF, pero a diferencia del modelo japonés el Golf ha logrado mantener a raya los problemas de degradación. Algo en lo que puede tener mucho que ver la calidad de sus celdas de Samsung.

Pero aunque este importante tema pueda haberse solucionado, no así la cuestión de la refrigeración en invierno, donde la autonomía cae de forma importante. Según los test de invierno que hemos realizado, la autonomía a 90 km/h del eGolf en invierno se sitúa en torno a los 180 km, mientras que a 120 km/puede bajar hasta los 130 km. Algo a tener en cuenta.

La recarga por su parte podía llegar a los 40 kW en continua, que le permiten llegar al 80% en 36 minutos, o hasta los 7.2 kW en alterna, con un tiempo de carga de 5.5 horas en este caso hasta el 100%.

Entre sus puntos fuertes están además de su calidad general, un chasis muy afinado que le permiten gozar de una buen comportamiento dinámico que le permiten sacar el máximo partido a su motor. Un modelo con cinco plazas, un maletero algo limitado para su tamaño, 342 litros, y que está disponible ligeramente por debajo de los 20.000 euros en el mercado de ocasión.

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Volkswagen e-Up

 

Sin salirnos de Volkswagen, tenemos al pequeño e-Up. Una alternativa que se enmarca en el segmento de los urbanos y que puede ser también una buena opción como segundo coche de casa. Tiene entre sus puntos fuertes el contar con un cuerpo más compacto que el Golf, con 3.6 metros de largo. Algo que le facilitan el estacionamiento en la ciudad, pero que tiene como contraparte un espacio para cuatro pasajeros y un maletero de apenas 250 litros.

En este caso hay que tener especial atención al año del vehículo, ya que al igual que el Golf, el e-Up también ha sufrido una importante renovación en este caso en su batería. Esta se realizó en 2019 y supuso la instalación de un gran pack de 32.3 kWh útiles que le permitían disparar la autonomía respecto a los modelos anteriores que contaban con apenas 18.7 kWh brutos. Por lo que hará que asegurarse de que estamos ante la versión más moderna.

Un e-Up que puede cargar en alterna hasta 7.2 kW, que supone un tiempo de 5.3 horas para una carga completa, o mediante su toma CCS Combo en continua, que alcanza un pico de 40 kW, que supone una espera de 48 minutos para alcanzar el 80%.

Cuenta con un motor de 61 kW (83 CV) que se alimenta como hemos dicho de una batería de 36 kWh brutos, 32.3 kWh útiles, formada por celdas Samsung y refrigerada por aire forzado, que según nuestras pruebas le permiten lograr una autonomía de unos 230 kilómetros en ciclo mixto, mientras que en autovía la cifra ronda los 190 km con una carga completa. En ambos casos pruebas en buenas condiciones climatológicas que supone que este modelo con batería refrigerada por aire también sufra algo de pérdida de autonomía en invierno.

Un modelo que está disponible en el mercado de ocasión desde cifras cercanas a los 15.000 euros.

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Mercedes Benz Clase B ED

 

Para los que busquen un segundo coche para la vivienda, aunque prefieran una alternativa más amplia y familiar, el Clase B ED de Mercedes puede ser una interesante y diferente alternativa. Una propuesta que podríamos catalogar como el Tesla low cost, ya que se trata de un modelo desarrollado en colaboración entre la propia Mercedes y Tesla.

Entre los puntos fuertes de este modelo está su tamaño, 4.36 metros de largo, que le permiten acomodar a cinco pasajeros sin problemas. El maletero también es de los más amplios de la comparativa, con 486 litros. Añadir a la parte positiva su sistema de propulsión que llega a los 179 CV de potencia. Algo que a pesar de su peso, 1.725 kilos, le permiten ser un coche bastante rápido capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 7.9 segundos.

También añadir en la parte positiva toda la calidad de construcción de Mercedes, con un interior que nota el paso de los años en cuestiones como el diseño, pero que sigue manteniendo todo su empaque en ensamblaje y calidad general.

La batería es un elemento que nos devuelve a la realidad. Y es que el Clase B ED es un coche del año 2014. Por lo tanto la cuestión de las baterías no podemos esperar milagros en cuanto a densidad energética. Un Mercedes con 36 kWh brutos, pero que se quedaba en condiciones normales en apenas 28 kWh útiles. Suficientes en su momento para lograr apenas 200 km bajo el ciclo NEDC, que vendrían a ser unos 160 km WLTP, y algo menos en condiciones reales.

La cuestión es que el coche contaba con un sistema que limitaba o deslimitaba la carga según las necesidades del cliente. Y es que si se lo indicábamos, la capacidad útil podría llegar a los 33 kWh de los 36 kWh brutos. Cinco kWh extra que estaba pensado para mantener la degradación a raya en el día a día, pero no renunciar a exprimir más la batería en los días que lo fuésemos a necesitar. Algo que posteriormente se ha demostrado como poco útil ya que la resistencia de las celdas Panasonic y el sistema de refrigeración líquido de Tesla se ha demostrado como muy robusto.

En el aspecto negativo está sobre todo la ausencia de un sistema de carga rápida. El Clase B ED cuenta con carga en alterna monofásica hasta 7 kW, que necesita 4 horas para el 100%. También puede llegar a 11 kW en trifásica, que en 2.5 horas le permite alcanzar el 100%.

Un modelo que está disponible en el mercado de ocasión con precios desde los 20.950 euros en unidades habitualmente con muy pocos kilómetros en su marcador.

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Opel Corsa e

Volviendo a la era más moderna del coche eléctrico, una de las alternativas más interesantes dentro del arco de precios de los 20 mil euros son los modelos del grupo Stellantis. Por ejemplo el fabricado en España Opel Corsa e, que ya está logrando unos precios muy competitivos para un coche de lo más compensado.

Es un modelo compacto, 4.06 metros de largo, con espacio para cinco pasajeros y un maletero de 267 litros. Por lo tanto nos puede servir para el día a día pero también para hacer escapadas si nuestra carga no es muy voluminosa.

Monta como el resto de la familia PSA un motor de 100 kW (136 CV) que le permiten gozar junto con su chasis afinado de unas buenas prestaciones en cuanto a aceleración como en paso por curva. Tan buena que Opel incluso ha desarrollado una versión de rally usando el modelo de serie.

La batería es un pack de 46 kWh útiles formada por celdas CATL y refrigerada por líquido. Algo que le garantizan una buena gestión térmica para no perder mucha autonomía en invierno, y también para lograr una amplia vida útil de la misma. Un pack con el que durante nuestra prueba en ciclo mixto hemos logrado una autonomía real de 329 km con una carga completa.

Uno de los aspectos más destacados del Corsa eléctrico es su sistema de carga. Un sistema de 100 kW que puede acceder a potencias pico por encima de los 70 kW en corriente continua, que le permite recuperar el 80% de carga en menos de 30 minutos. Un sistema que por desgracia no completa con carga trifásica a 11 o 22 kW que habrían puesto la guinda, siendo la recarga en alterna a 7.4 kW.

Un modelo del que podemos encontrar unidades de Km0 por apenas 21.094 euros, aunque unos precios donde hay que bucear para saber si son con o sin ayudas, o supeditadas a financiación. Algo que dependerá de cada concesionario y que nos obligará a ponernos en contacto con cada tienda.

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Ver comentarios

    • Todos los coches han subido una barbaridad, por eso si el modelo nuevo a estrenar sube de precio, el que venden de segunda mano se fija en el precio del nuevo y también lo sube, ademas se aprovechan precisamente de lo caros que están los nuevos ( eléctricos y de combustión) para intentar sacar mayor precio por los usados, porque están teniendo mucha demanda, menos oferta y suben precios, esto es una locura.

      Me dijo el comercial, que mi coche de hace 3 años cuesta ahora entre 7000-8000 euros mas de lo que yo pagué si lo comprara nuevo otra vez.

  • En los kilometro cero mas modernos, tipo corsa, 208, 2008, mokka, etc, el 99% de los anuncios incluyen en el precio el plan movesIII, ademas como si achatarras coche, ósea que hay que sumar 7000 euros al precio del coche para saber de verdad cuanto cuesta, por eso se ven precios tan atractivos por poco mas de 20000 euros.

    Esta es una practica que debería estar prohibida, porque lleva a engaño sobre el precio real del coche, que ademas es el que hay que desembolsar, si tienes opción al moves te pagaran 4500 o 7000 euros, pero eso vá a ser meses después de que hayas comprado el coche, encima después llegará hacienda con el garrote para que no te emociones demasiado.....

    • Pues es el Ministerio de Consumo el que se tendría que ocupar de impedir este tipo de prácticas y publicidades con información engañosa. Siendo realistas y viendo lo que hay, mejor no hacerse ilusiones de que se vaya a producir ningún cambio.

  • No solo están subiendo los precios de los coches por el Moves III per también porque sin más caros los portes, las materias primas, la energía,... sino además es que no hay stork para vender.

    La economía está desmadrada con los precios de los combustibles.

    • Los portes están subiendo debido a desequilibrios de logística.

      La globalización nos trajo que era más competitivo fabricar en China y traerlo en barco que tener pequeñas fábricas locales. Todo se afina al promedio con un pequeño margen para abaratar al máximo. Todo optimizadito.

      Ahora bien, ¿qué ocurre cuando fluctúa la demanda como es el caso? Pues que la logística se rompe y todo se vuelve un caos, paradas por descargar, aumento de costes por la desorganización resultante, etc.

      Y si no llegan suficientes del producto que necesitabas ¿qué haces? te peleas por los que llegan. Es decir, no solo llegan mas caros por el aumento de costes, es que pones tu encima mas pasta para conseguir los que puedas.

      Es un perfecto caos.

      • Era más competitivo fabricar en China, porque no teníamos en cuenta los costes medio ambientales de traerlos en barco y luego el desplazamiento en camiones hasta traerlo a la puerta de tu casa.La falsa globalización que nos vendieron obviaba muchos factores que los científicos venían avisando durante décadas, cambio climático, residuos plásticos, deforestación salvaje del planeta para producir soja que alimenta a animales que comemos y en un buen porcentaje acaban en la basura, etc....

        • +1

          Por eso es extremadamente importante ponerle precio al CO2, al espacio natural destruido, al desperdicio generado, etc., etc.: es la única manera de que los costes reales aparezcan en las cuentas de resultados y no como ahora, que solo aparecen los costes de producción. .

          Cuando haces las cuentas bien, te das cuentas de que, primero, las cosas no son tan baratas como parecía y, segundo, reusar es siempre lo más barato.

          Pongo un ejemplo, si yo soy una embotelladora y en contabilidad sólo aparece el coste de fabricar la botella, lógicamente embotellaré en plástico. Pero si aparece el coste de recogerlo, más el coste de almacenarlo en lugar seguro durante 300 años, más el coste de la contaminación generada, entonces seguramente embotellaré en vidrio y haré como se hacía en tiempos de nuestros abuelos: recoger las botellas vacías y reusarlas.

          • Es que el coste total de la huella ambiental aún no se incluye en el precio de muchos productos, sobre todo los que vienen de China...

          • Exacto Pepe cuando se aplique el ciclo completo de un producto el capitalismo tal como lo conocemos debería desaparecer.Dar el valor "justo" a las cosas y por "obligación", toca volver a valorarlo todo.

  • De encontrarlo por 21.000 euros, parece que el e-Corsa tiene mejor batería.

    Una batería con celdas CATL, y refrigerada por liquido, es una LFP.

    Si es así, para mi es la mejor opción.

  • ¿Donde hay Twingos de 2a mano?.
    Pero si acaban de salir hace poco
    al mercado.
    Yo me quedaría los Ioniq de primera generación. Por la aerodinámica bajo consumo y la amplitud del coche, y por precio.

  • La mejor opción ahora mismo para los que estamos aguantando nuestro viejo térmico, en caso de "muerte súbita" de la herramienta, es un renting a 3-4 años hasta que vengan las baterías de verdad. Yo a partir del año que viene en 1 año me puedo conformar con 15.000 kms anuales viajando en avión o tren. Matizo que a mí sí me cuadra, pero lo que nunca haría sería comprar un eléctrico de segunda mano. Ni un térmico tampoco.

    • No tiene ningún sentido tu razonamiento. No hay por donde cogerlo.

      En cuatro años de renting te habrás gastado unos 20.000 euros en cuotas, y tendrás que devolver el coche y comprarte otro. Otros 20 o 25 mil euros.

      Si te compras uno ahora a los cuatro años el coche será tuyo y seguirás ahorrando.

      Principalmente cuando las gasolinas lleguen a los 2 euros el litro como ya está pasando en la "lejana" Portugal. Entonces ya no te parecerán tan caros.

      https://www.google.com/amp/s/www.farodevigo.es/galicia/2021/10/14/gasolina-record-portugal-litro-58344697.amp.html

      • Yo no sé las cuentas que echas tú, pero por curiosidad mírate lo que cuesta un Fiat 500 por ejemplo a 4 años de renting con 15.000 kms anuales sin obligación de comprarlo al final. Puede que por comprarte ahora un eléctrico de la actual generación de baterías lo lamentes por no saber esperar. Mi viejo térmico está empezando a dar señales.

        • Pues ya me dirás donde sacas las cuentas, que supongo será de memoria.

          Pero en Alphabet, un Seat Mii eléctrico, que es más barato que el 500, sale por 480 euros al mes en 48 meses y 15.000 km anuales. Al final has pagado 23.000 euros, cuando por 17.000 euros sin financiar lo puedes comprar km0 y que te lo quedas toda al vida.

          A no ser que seas un irresponsable que cambie de coche por moda, o una empresa que viva de proyectar una imagen exitosa, el renting en el coche eléctrico NO tiene sentido. Ni para particular ni para empresa. Pagas mucho más de lo que cuesta el coche y no tienes los problemas mecánicos de los de combustión a largo plazo.

  • Son carísimos, la batería normalmente escasa (aparte de que no dicen la autonomía real de una batería usada a saber cómo) y sobretodo que por el mismo dinero consigues cochazos de combustión, mucho les queda aún.

    • Solo un detalle: se escribe sobre todo. Separado. Un sobretodo (junto) es un prenda de vestir.

    • Todavía queda. Poco a poco llegarán. Por eso la gente no da el salto. La inversión es muy alta para tener menos servicio que un térmico.

      • Es que básicamente son coches urbanos con baterías de risa y algunas obsoletas con precios altísimos, para obsoleto ya tengo mi térmico ofreciéndome el doble de sevicio

  • El problema de los V.E de segunda mano es que la cantidad de vehículos nuevos es minúscula comparada con los de combustión.Empiezan a incrementar las marcas sus V.E y hay escasez de baterías durante unos años.Cuando el cambio este maduro se cambiarán o repararan como el que va a un cambio de neumáticos.

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