La nueva generación de la Clase C (W206) de Mercedes-Benz va más allá en su versión híbrida enchufable, C 300 e. Con carrocería sedán se acaban de abrir los pedidos, mientras que los C 300 e Estate -familiar- llegarán antes de que acabe el año. Los Mercedes-Benz C 300 e tienen motor térmico de gasolina, también están previstas las versiones C 300 de con motor térmico diésel, también híbridos enchufables.
Respecto al modelo precedente, C 350e (W205), los cambios son importantes. El nuevo modelo es más potente, con una entrega combinada de 230 kW/313 CV, frente a los 205 kW/279 CV del C 350e. La homologación se desploma a menos de 1 l/100 km al incorporar unas baterías de 25,4 kWh, muy por encima de los 6,2 kWh de su predecesor y comparable a algunos coches eléctricos de hace 10 años. En consecuencia, la autonomía WLTP oscila entre los 95 km y 111 km en ciclo combinado WLTP, según carrocería.
En el modo 100% eléctrico el conductor dispone de 95 kW/129 CV y 440 Nm de par máximo a 2.100 RPM, por lo que puede rodar hasta 140 km/h sin emisiones. La velocidad máxima con los dos motores funcionando es de 240 a 245 km/h, siendo las aceleraciones muy respetables, 6,1 segundos para el sedán hasta 100 km/h, y una décima más para el familiar. Los precios están aparentemente ajustados, el C 300 e sedán 56.168 euros y el C 300 e Estate por 57.953 euros -precios en Alemania, con 19% de IVA-.
Otra diferencia significativa respecto al C 350e es el empaquetado de las baterías, más eficiente en la nueva generación. Por eso, el maletero ya no tiene un escalón y se recuperan 45 litros, hasta 360 litros en el sedán. El modelo familiar gana 40 litros y puede acarrear hasta un volumen de 1.375 litros. Para compensar el incremento de peso, los C 300 e incorporan de serie la suspensión trasera de aire autonivelante. Sí, las salidas de escape siguen siendo estéticas, aunque los tubos están a unos centímetros.
La frenada regenerativa es mucho más versátil, ya que el motor eléctrico es capaz de recuperar hasta 100 kW de potencia, una deceleración suficiente para poder conducir sin el pedal del freno en modo D-, solo para evitar colisiones y para detener por completo el coche a baja velocidad. El conductor puede elegir una retención menor (D) o permitir la conducción «a vela» al soltar el acelerador (D+). Si la ruta está programada en el navegador, algoritmos determinan la combinación más eficiente de motor eléctrico y térmico.
El consumo de energía combinado es de 23,3 a 20,8 kWh/100 km para el sedán en modo eléctrico, y para el familiar 24,1 a 21,6 kWh/100 km. Al menos durante los primeros 100 kilómetros la media homologada de gasolina es 0,8 a 0,6 l/100 km, cifra imposible de mantener a larga distancia, pero esto es igual en todos los híbridos enchufables del mundo. La nota de prensa no indica el consumo del motor 2.0 Turbo M254 en carretera abierta, pero seguro que es soportable para quien se gasta en un coche unos 60.000 euros hacia arriba.
Dado que Mercedes-Benz anunció el final del desarrollo de híbridos enchufables, seguramente este modelo sea el último de su clase, aunque no hay que descartar una evolución a mitad de ciclo de vida.
