coches eléctricos

Sí, es viable utilizar camiones eléctricos para transportar 14 toneladas de carga por debajo de -30 ºC

Las bajas temperaturas tienen un efecto negativo en la autonomía de cualquier vehículo eléctrico, lo que complica algunos casos concretos de uso. Recientemente hemos tenido conocimiento del éxito de una prueba realizada durante el invierno en Suecia, a solo 100 km del Círculo Polar Ártico, y con los termómetros por debajo de 30 grados negativos.

Volvo Trucks, ABB, Vattenfall, Kaunis Iron y Wist Last & Buss estuvieron probando un camión eléctrico Volvo FMX para transportar mineral de hierro desde una mina en Kaunisvaara, muy al norte, hasta la estación de transferencia de Pitkäjärvi, a donde la carga viaja en tren hasta el puerto de Narvik (Noruega). De la mina a la estación hay 280 kilómetros ida y vuelta.

La autonomía de este modelo es de hasta 320 kilómetros en configuración 6×4 rígido basculante. Las baterías de iones de litio tienen una capacidad nominal de 264 kWh. La unidad probada cargó con aproximadamente 14-15 toneladas de mineral de hierro -por trayecto de ida- durante cuatro semanas.

No se arriesgaron a realizar los trayectos de ida y vuelta con una sola carga, así que el camión partía tanto de la mina como de la estación de transferencia con las baterías cargadas. Para ello se emplearon cargadores suministrados por ABB de 175 kW de potencia. En esas condiciones el camión demostró su aptitud para realizar tan complicado trabajo.

Pero de poder hacerse sin una parada a recargar, el trabajo se podría hacer más rápido, así que las empresas involucradas en la prueba consideran que todavía se puede avanzar. Una forma de solucionar la recarga de más es con pantógrafos que recorran la carretera, reduciendo la energía necesaria de las baterías, o aumentando la capacidad de estas.

En los vehículos eléctricos lo normal es tener una relación simple de transmisión, pero el camión Volvo FMX Electric tiene dos marchas. Mientras tanto, el trabajo lo seguirán haciendo camiones a gasóleo, donde efectivamente no es un problema perder tiempo al repostar al finalizar cada trayecto. Eso sí, para distancias más cortas, incluso con temperaturas polares, los camiones eléctricos sirven perfectamente.

Ver comentarios

  • Faltaría que dieran más datos, como la autonomía y energía consumidos, consumo medio, diferencia con hacer el viaje a 20ºC, diferencia con la homologación WLTP...

    Sin más información, solamente sabemos que un camión de 320 km de autonomía homologada ha sido capaz de recorrer 140 km sin recargar.

    • Es la información que han suministrado las empresas implicadas, no hay más. Posiblemente los 280 km los hacía por los pelos, pero no quisieron arriesgarse al no ser una ruta precisamente llena de cargadores de alta potencia.

      • Si ya sé que es lo que han publicado las empresas, pero con esa información pocas conclusiones se pueden sacar. Estaría bien que publicasen esos datos. No porque nos vayan a afectar mucho aquí en España, pero por lo menos para conocer el comportamiento a esas temperaturas, aunque sea por curiosidad.

        No recuerdo si alguien ha publicado alguna prueba de algún vehículo eléctrico en esas condiciones.

      • ¿No dicen cuanto tiempo cargaban?
        Porque si suponemos que lo hacen por los pelos, es posible que con cargar un margen por seguriad es suficiente, y no tienen que esperar tanto.
        Digamos que solo cargan al 80% y llegan con el 50%.
        Son unos 80 kWh, y tardarían algo menos de media hora por viaje.

  • Interesante. Solo añadir que no es necesario el uso de pantógrafos en todo el recorrido de la carretera. Solo sería necesario para los kilómetros que se tarde en recargar el camión en marcha para que llegue al destino.

    Teniendo en cuenta el peso y que se circula con condiciones extremas de hielo y nieve, el camión debe circular a baja velocidad, con lo cual se reduce mucho la cantidad de kilómetros que necesita en el tramo, o tramos, de recarga.

  • "Mientras tanto, el trabajo lo seguirán haciendo camiones a gasóleo, donde efectivamente no es un problema perder tiempo al repostar al finalizar cada trayecto."
    Dudo que los camiones diesel repostaran "al finalizar cada trayecto."
    A menos que fuera ida y vuelta.

    Pero estaría bien saber, para terminar con la comparativa, cuanto tardaban en repostar los diesel y cuanto los EV.

    Y por supuesto, el coste del viaje de ida y vuelta con uno y con otro.
    Porque si el EV tarda una hora más, hay que ver cual es la diferencia en euros para saber si merece la pena.

    Es probable que para transportar la misma cantidad de hierro por día, considerando los tiempos muertos, se necesiten uno o dos camiones EV de más en la flota.

    Lo de que técnicamente funcionaran, no había ninguna duda.
    Los robots en Marte y la aluna siguen funcionando y aguantan temperaturas de menos 150° y pico.
    Lo eléctrico aguanta muy bien las bajas temperatiras.
    Y hasta le pueden poner una calefacción de alcohol para no gastar energía en calefaccionar la cabina.

    • Yo de ti me enteraría un poco mejor de cómo funcionan los robots espaciales.

      Para empezar, cuestan una fortuna, incomparable a ningún coche.

      Para seguir, se mueven muy despacio y se ponen en modo espera cuando hace demasiado frio, limitándose durante ese tiempo a calentar los instrumentos vitales. Acuérdate que el Chang-e funcionaba 14 días (un día lunar), y se pasaba los otros 14 (la noche lunar) durmiendo.

      Y para terminar, algunos funcionan con generadores de radioisótopos, en vez de baterías (por ejemplo, el lunajod), y otros las usan como apoyo para mantener la temperatura de los instrumentos clave.

      En resumen, que no tienen nada que ver con un coche.

      • Ya sé todo eso.
        Y lo primero que me vino en mente fueron los roveres lunares.
        Así que revise las temperaturas en la luna durante el día y resulta que son de unos 170° C.... Todo lo opuesto.

        Tengo bien claro que usan radiodores para mantener calientes los insteumentos, pero se da el caso que eso no incluye los motores, que no necesitas mantenerse calientes.

        Igualmente, si miras las potencias de los radiadores, lo que hacen es que no se "enfrien" tanto y se mantengan en cierto rango.
        Ni de coña esos calefactores logran calentar más de 100° los instrumentos.

        Y si, soy comsciente de la diferencia abismal entre la construcción de Curiosity, el Chang-e y este camión, pero la reflexión iba, simplemente, a la tracción, que aguanta mucho más frio.
        Aunque estén "durmiendo" durante la noche...
        Que por otro lado, también haran los conductores de este camión, digo, lo de dormir....
        ;-)

    • Pues un diésel con menos de 15 minutos tienes para recorrer 600km con 40 toneladas

      • Por eso hay que poner todos los datos.
        La pregunta es ¿Tiene suficiente con 15 minutos por viaje, el EV?
        Sí, soy consciente que es una hora para hacer los 600 km, pero no es lo mismo parar 15 min (Que a veces se pierden esperando otras cosas) que tener que parar una hora seguida.
        Y, sobre todo, la diferencia de costes.

        • Claro, en un diésel paras 20 minutos y llega combustible para toda la jornada, si quieres paras donde te da la gana sin preocuparte que tienes que cargar la batería tres veces mas

    • Pues tienes razón, los ejes 1 y 4 tienen una a cada lado, los dos ejes centrales van por parejas.

        • No creo, es un camión muy corto como para necesitar un directriz trasero.

          • Ya los hay, porque el último eje sufre muchísimo sobretodo en radios reducidos y con carga.
            Incluso se usan en recogida de basura en urbano

  • La impresión es que están empezando.
    Y que les queda todavía por mejorar.
    No obstante han conseguido bastante dado las condiciones climáticas en las que se mueven.

    Lo importante, es que se les notan las ganas de conseguir mejoras con temperaturas bajas.
    Enhorabuena a los suecos.

    Continuamente, demuestran que son trabajadores y sobre todo que utilizan la inteligencia.

  • Lo que si esta claro, es que si los suecos con esas temperaturas pueden hacerlo, nosotros con las nuestras podríamos hacerlo mucho mejor.
    Pero.........

  • De los pocos datos que dan podemos extrapolar conclusiones. Ruta de 280 km, 264 kW/h de batería y no se atreven a hacer la vuelta. Probablemente hayan gastado más de la mitad.
    Para hacer números sencillos, unos 140 kW/h en 140 km.
    Falta en la variable el precio de la carga, pero teniendo en cuenta que tiene que ser supercharger, de 0'50 para arriba.
    Sale a 50€/100km, un térmico hace esos números con un conjunto de 40 Ton.
    Queda mucho que mejorar

    • Piensa que el cargador, aunque sea de 175kW, será de la propia empresa, ya que cargan en destino y en la mina.
      En ese caso hay que considerar una inversión de ¿€40.000? por cargador, pero luego las cargas costarán lo que cueste la electricidad.
      Es cómo los autobuses, se montan sus propios cargadores de alta potencia
      Así qué, si la luz cuesta €0,10, ya el viaje son €20.
      Por supuesto que está la inversion del cargador, pero cuántos más camiones tengas, más rentable te sale.

  • No entiendo por qué las grandes marcas no fabrican vehículos pesades eléctricos con Externo sión de rango de hidrógeno para ampliar la autonomía y n o tener que perdre tanto tiempo en recargar las baterías

    • Porque están en fase de desarrollo, Xavier. De hecho, todos los FCEV que conozco son así, la pila no alimenta directamente a los motores, sino las baterías. En caso contrario no tienes frenada regenerativa y la pila debe ser más potente.

  • Faltaría hacer pruebas a temperaturas diferentes, o sea a 30 grados centígrados sobre cero(calor) y en condiciones de subir montañas, ahí es cuando sería la verdadera prueba, y por supuesto en carreteras sin asfalto, que generalmente son las condiciones de trabajo en ellas minas.

  • Viable si.
    Rentable No.
    Y cuanto más con la crisis energética, pero nosotros - cabrone - insistimos en vehículos eléctricos antes que desarrollar la red eléctrica.

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