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ZeroAvia desarrollará un avión regional de 76 plazas a hidrógeno con vistas a 2026

En anteriores ocasiones hemos visto que descarbonizar la aviación es complicado, incluso la NASA trabaja en ello. También lo hace la empresa británica ZeroAvia, que actualmente está realizando pruebas de motores eléctricos de 600 kW para propulsar aviones regionales pequeños, tales como el Dornier 228 de 19 plazas. Pero tiene un objetivo más ambicioso en mente, aviones regionales de 76 plazas como el De Havilland DHC-8-400 (Q400) actualmente en servicio.

La empresa se ha aliado con Alaska Air Group, compañía aérea estadounidense y miembro de la alianza oneworld, que se ha convertido en un inversor más. Otras firmas que han metido dinero son el fondo de inversión climático de Amazon (Climate Pledge Fund) y el fondo de similar propósito liderado por Bill Gates, Breakthrough Energy Ventures. Esta gente no invierte en humo. ZeroAvia también cuenta con el apoyo del Gobierno del Reino Unido.

Mientras que los motores de 600 kW podrían ser operacionales en 2024 a nivel comercial para aviones de hasta 19 plazas, hay que esperar otros dos años para ver funcionar las plantas motrices de la familia ZA2000, de 2 a 5 MW. La «alimentación» de estos motores correrá a cargo de una pila de combustible de hidrógeno, capaz de entregar unos 3 MW de corriente eléctrica, por lo menos. La diferencia será asumida por baterías, que almacenarán excedentes de producción y lidiarán con la demanda extra de potencia que no se pueda generar con hidrógeno.

Alaska Airlines tiene una estrategia que avanza por cinco frentes para lograr la neutralidad de carbono en 2040. Una de ellas es la electrificación de su flota existente de sus De Havilland DHC-8-400 con motores turbohélice, garantizando un alcance operativo de 500 millas náuticas, 926 kilómetros. Las pruebas se llevarán a cabo en un DHC-8-400 que operó previamente con Horizon Air y cuenta con 76 plazas. La matrícula de las fotos -SP-EQK- corresponde a un avión polaco que está en activo con LOT.

ZeroAvia, además de hacer que el avión vuele solo con electricidad generada con hidrógeno, también se ocupará del trabajo de homologación y cumplimiento normativo con las CAA y FAA, siendo el sector de la aviación uno de los más estrictos con esos menesteres. Se garantizará tanto la operabilidad como la seguridad de los vuelos. El trabajo se realizará en Seattle (Estados Unidos), con cercanía geográfica al Estado de Alaska.

Alaska Air, como inversor y socio, se ha asegurado el suministro de 50 kits de conversión de turbohélice a hidrógeno, empezando por los citados Q400, mientras que el combustible será suministrado por socios como Shell. Se espera que el año que viene ya haya un prototipo funcional del primer Q400 con la pila de combustible de hidrógeno y motores eléctricos ZA2000, el cual despegará del aeropuerto de Cotswold (Reino Unido).

Ver comentarios

    • En las alas, como el combustible toda la vida en los aviones.

      El h2, guste o no sera la via de la electrificacion de las aeronaves. Las baterias de litio si no bajan dràsticamente su peso y aumentan considerablemente su eficàcia energètica distan mucho de poder mover aviones comerciales de forma eficaz y rentable.

      • Eso es bastante difícil, las alas se adaptan perfectamente a almacenar keroseno, como es un liquido y no lleva presión, el deposito puede tener cualquier forma, por lo que basta con sellar la zona que necesitemos de las alas. El Hidrógeno en cambio al ser presurizado requiere depósitos esféricos o cilíndricos que no se adaptan bien a la forma interna de las alas, por lo que se desperdicia mucho espacio. Habría que diseñar alas especificas para integrar esos depósitos. Adaptar las alas de un avión de keroseno para almacenar Hidrógeno con una autonomía aceptable , implicaría cambiar las alas, o bien quitar plazas y meter los depósitos en el fuselaje.

        • +1 además, seguramente será mas seguro poner depósitos cilíndricos a 1000 atmosferas que alas con H2 dentro a 100 atmósferas.

          El H2 es muy jodido, mejor de momento un contenedor específico.

      • Además te recuerdo que el volumen que ocupa el Hidrógeno ( sin contar el volumen de los depósitos que es superior) a 700 bares es 7,5 veces superior al que ocupa el Keroseno que tenga la misma energía, así que si las baterías son problemáticas para la aviación el uso del Hidrógeno tampoco va a ser fácil.
        A corto plazo solo veo viable los combustibles sintéticos.

    • Como el H2 debe estar a mucha presión, de momento supongo que de momento tendrán que hacer unos cuantos tanques cilíndricos y meterlos donde puedan.

    • Parece un video muy interesante, lastima que no este subtitulado. Puedo leer ingles ,pero hablan muy rápido para mi..

      • No hace falta que entiendas todo, porque confirman TODO . . ¡ TOODO ! lo que estamos predicando hace años, con argumentos, enlaces y lógica.
        Creo que NADIE en este foro odia al H . . .si es el elemento mas abundante del universo.
        Saludos

    • GRACIAS por el enlace, lo guardé en mis favoritos.
      Lo mas sencillo sería, subir los precios de los vuelos y fabricar trenes.
      Salu2

      • De nada, CdP. Estoy contigo, ojalá la medida adoptada en Francia de prohibir el avión para distancias asumibles por el tren se aplicara en toda Europa. Con la red de trenes de alta velocidad que tenemos, y el boom de los trenes nocturnos, es perfectamente viable coger el tren por la tarde en cualquier ciudad Española con AVE y estar por la mañana en casi cualquier ciudad de la UE. Ya no hace falta el avión para trayectos que no sean de larga distancia.

        Para vuelos intercontinentales y de larga distancia tiene mucho mas sentido los combustibles sintéticos.

  • Los trenes son una maravilla, rápidos, cómodos, con cafetines, mesas, buenos asientos y puntuales. Puedes disfrutar de las vistas, que más puedes pedir.
    ,

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