Las baterías de electrolito sólido serán un rival de futuro para el hidrógeno

Uno de los saltos tecnológicos fundamentales en los coches eléctricos es la adopción de baterías de electrolito sólido o estado sólido. Frente a las de electrolito líquido actuales, hay muchas ventajas teóricas tales como mayor estabilidad, mayor densidad de carga, mayor potencia/capacidad de recarga, coste más bajo, etc. Pero en la práctica lo cierto es que están en pañales y que difícilmente veremos algo así en producción en serie la presente década.

Los múltiples problemas de diseño de este tipo de baterías no se consiguen resolver a la vez. Toyota es uno de los mayores apostadores por esta tecnología, con un liderazgo claro de patentes frente al resto de la industria. Y pese a ser el mayor apostador, para 2030 calcula que de 8 millones de coches electrificados, solo 2 millones serán 100% eléctricos. Son muy conservadores al respecto, motivo por el que son muy criticados, y en ocasiones no sin razón.

Mientras no llegue una tecnología (o suma de ellas) que ponga al alcance de un cliente con poder adquisitivo medio a los coches eléctricos, se corre un riesgo importante. Los objetivos de reducción de emisiones hacen que los vehículos térmicos vayan desapareciendo sin sucesor o que incrementen su precio, expulsando del mercado de primera mano a mucha gente. Acaban comprando, en buena lógica, coches usados, o posponen sus compras y estira la vida útil de los suyos.

Y como antes de 2030 difícilmente veremos baterías de estado sólido en modelos de producción en serie, al menos en gama media, hay tiempo para mejorar una tecnología que sigue viéndose muy por detrás, la pila de combustible de hidrógeno. Muchos expertos coinciden en que habrá una convivencia entre los BEV (eléctricos a baterías) y FCEV (eléctricos a pila de combustible) a futuro, ninguna tecnología se impondrá sobre la otra, a pesar del claro dominio actual de los BEV.

Pocos fabricantes apuestan por las pilas de combustible en turismos, pero lo que lo hacen, lo hacen a lo grande. Solo hay que ver lo que creen en el hidrógeno Toyota, Hyundai y Honda. Su visión a largo plazo contempla utilizar hidrógeno en multitud de aplicaciones tanto móviles (vehículos, trenes, aviones…) como estacionarias (generación de energía, sustitución del gas natural…) para alcanzar la neutralidad en emisiones. Incluso Honda ve viabilidad para el hidrógeno fuera de nuestro planeta.

¿Qué es mejor, pila de combustible o baterías de electrolito sólido?

Es muy buena pregunta. En los dos casos los objetivos de diseño son un repostaje muy rápido, gran autonomía, seguridad y estabilidad, que acaben siendo asequibles, etc. Sin embargo, llenar baterías siempre será más barato, y la razón es simple: el hidrógeno como vector energético es menos eficiente y requiere más energía. Además, lo de repostar hidrógeno en casa o el trabajo se ve de momento complicado.

A lo largo de esta década los laboratorios van a echar humo (hablando de ideas), entre las posibles mejoras que hay en baterías de electrolito líquido y sólido, la evolución que queda por delante en materia de pilas de combustible de hidrógeno, y la tercera vía en forma de combustibles sintéticos o hidrógeno en motores de combustión interna como combustible alternativo. Incluso se puede usar combustibles sintéticos -como metanol- en pilas de combustible.

Los datos apuntan a que las ventas de vehículos eléctricos a baterías serán dominantes en algún punto de esta década, a menos que se produzcan grandes cuellos de botella en la producción de baterías por falta de materias primas o del procesamiento de las mismas. Por ejemplo, vimos recientemente que el litio es uno de los elementos que no se va a servir al ritmo que la industria demanda.

Para la adopción masiva de los coches eléctricos no basta con que los compre mucha gente, sino que los compre la mayoría de la gente, incluso la que tiene salarios medios o por debajo, ya que la otra mitad tendrá menos problemas al respecto. Pese a la promesa de las baterías de electrolito sólido, el hidrógeno puede mejorar mucho todavía y lograr ventajas similares, así que es pronto para vender la piel del oso, antes habrá que cazarlo.

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