Mazda, en la línea de varios fabricantes japoneses, es muy reacio a poner todas las fichas en la casilla del coche eléctrico. Es más, los de Hiroshima han sido muy tenaces maximizando el rendimiento de los motores de combustión interna con avances como SKYACTIV-X. El motor de combustión se ve como un aliado para la descarbonización… si se emplean combustibles sintéticos. Y esto es verdad a medias.
Los combustibles sintéticos se obtienen a partir de la captura del CO2, una fuente de energía externa (solar, eólica, nuclear…) y agua, pudiendo generarse hidrocarburos de una elevada pureza química. Al realizarse el proceso de combustión el CO2 capturado se vuelve a liberar, y como residuos contaminantes tenemos una menor cantidad de tóxicos. De momento, no se pueden producir a gran escala, pese a los avances que estamos viendo últimamente.
Christian Schultze, director de i+D de Mazda en Europa, declaró en un seminario organizado por Autocar: «Creemos que los combustibles sintéticos no compiten con la hoja de ruta de la electrificación, sino que complementan. Pueden ser utilizados tanto en coches ya existentes como futuros. Teniendo dos vías hacia delante alcanzaremos la neutralidad climática más rápido y mejor».
Este responsable técnico recordó que cada tecnología tiene sus ventajas, destacando el silencio de los eléctricos y la autonomía de larga distancia de los térmicos: «Usemos las ventajas de ambas tecnologías para dirigirnos hacia la neutralidad climática en vez de apostarlo todo a una sola». Se alinea pues con la postura mayoritaria de los fabricantes japoneses, especialmente Toyota, que considera al coche eléctrico como una vía más hacia las cero emisiones, no la única.
Pero ¿cuándo veremos combustibles sintéticos a un precio interesante para los conductores? «Hacia 2030 podría estar a 1 euro [el litro]», dijo al respecto. Añadió que la diferencia de costes de producción se verá amortiguada por una mayor cantidad de impuestos a la gasolina de origen fósil: «Cuando se tienen en cuenta los impuestos al CO2 en combustibles fósiles, la gasolina será más cara por entonces».
Es más Schultze subió la apuesta y sugirió que los combustibles sintéticos tengan ventajas fiscales, como ya pasa con los coches eléctricos: «Tenemos que encontrar soluciones que nos lleven hacia la neutralidad en carbono. ¿Cuál es la razón para rechazar tecnologías?». Lo dice en relación a la prohibición de vender en la Unión Europea coches en 2035 si tienen emisiones de carbono, es decir, motores térmicos, usen combustibles sintéticos o no.
Mazda va muy rezagada en la carrera del coche eléctrico, solo tiene el MX-30, cuya autonomía es escasa incluso en ciclo de homologación. Este año se anunciaron sus primeros híbridos enchufables, los SUV CX 60 y CX 80, además del extensor de autonomía para el MX-30 con motor de combustión interna. Como fabricante mediano que es, 1,5 millones de unidades al año, no tiene tantos recursos de desarrollo como los grandes.
En su informe anual al cierre del año fiscal 2018 (abril 2018-marzo 2019) la compañía proyectaba para 2030 un 95% de ventas de modelos de combustión interna con algún tipo de electrificación -desde el sistema microhíbrido de 24 voltios- y solo un 5% de eléctricos puros. Con razón creían que tenía sentido seguir evolucionando los motores SKYACTIV de gasolina y gasóleo, incluso se consideraba el GLP para los extensores de autonomía rotativos.
Tras las recogida de cable de los últimos meses, Mazda dice ahora que a partir de 2025 llegarán modelos 100% eléctricos con plataforma dedicada
Ahora mismo Mazda ve que las cosas están cambiando demasiado rápido a su alrededor, y necesita ganar tiempo, como está haciendo Toyota, realizando la defensa del motor térmico como algo descarbonizador. Antes de eso, tiene que producirse combustible sintético a gran escala y con precios competitivos a sus alternativas fósiles, de lo contrario el consumidor preferirá seguir contaminando, como ya pasó con los fallidos biocombustibles de primera generación.
