Las baterías que se utilizan en vehículos eléctricos normalmente son de tipo NMC, es decir, níquel manganeso cobalto. La cifra que acompaña a las siglas NMC representa las decenas de porcentaje de cada elemento en la composición del cátodo (terminal positivo). Como alternativa tenemos las baterías LFP, es decir, litio ferrofosfato, mucho más económicas, estables y menos inflamables, pero con menor densidad energética y libres de cobalto.
El cobalto se emplea como elemento estabilizador del níquel, reduciendo el riesgo de incendio cuando hay grandes transferencias de energía a temperaturas altas. Este material se encuentra en muy pocas manos, casi todo sale de República del Congo, y casi todo el procesado del cobalto (~80%) están en manos chinas. El cobalto puede representar un coste de unos 100 dólares por cada 10 kWh de capacidad.
Las baterías LFP son libres de cobalto, y veremos que aumentará notablemente su número tanto en Estados Unidos como en la Unión Europea en cuestión de poco tiempo. Ahora mismo el liderazgo en materia de baterías LFP está en manos de BYD y CATL, dos empresas chinas. En 2020 las baterías NMC representaron el 94% del mercado mundial, frente al 6% de las LFP.
En esta pieza informativa de la cadena CNBC podemos ver a diversos expertos -en perfecto inglés- vaticinando que las baterías irán deshaciéndose del cobalto por razones de costes y por las dudas que supone a nivel ético. Las baterías LFP no lo tienen, cierto, pero hay margen para mejorar las baterías de litio con cátodos de níquel. El cobalto puede ser reemplazado por otras composiciones químicas.
Cualquier reemplazo del cobalto debe mantener su propiedad más importante, que los cátodos sean estables. Sin embargo, hay empresas emergentes que prometen además que se aumente la densidad energética incluso a 500 Wh/kg, lo cual significará mayores autonomías sin comprometer la estabilidad de las celdas.
Las estadounidenses Sparkz y TexPower están en ello. A partir de 2022/2023 empezarán a tener prototipos funcionales de celdas que los fabricantes de automóviles puedan ir evaluando. La llegada al mercado aún necesitará años, porque incluso con las celdas plenamente desarrolladas hace falta mucha prueba y mucha ingeniería antes de que se puedan ofrecer en vehículos de concesionario.
Después de todo esto, el siguiente escalón evolutivo es hablar de electrolitos sólidos o baterías de estado sólido.
