A las escuelas japonesas han llegado unos folletos en los que Toyota explica su visión sobre la ecología y el futuro. Un padre preocupado ha mandado un artículo a Electrek que no tiene ningún desperdicio. En la pieza, el padre preocupado -que es anónimo- expresa su sorpresa al ver cómo los coches eléctricos a baterías (EV) no se mencionan entre las soluciones del futuro. Es más, entiende que la percepción ecológica de los híbridos está sobredimensionada.
En una de las páginas del folleto vemos como soluciones amigables con el medio ambiente un Toyota Mirai (pila de combustible de hidrógeno, FCEV), un Prius (HEV) y un Prius enchufable (PHEV). La omisión de coches eléctricos tiene varias explicaciones, y la más plausible de todas es que Toyota no es un amigo reconocido de los coches eléctricos. Recordad eso de no todo el mundo debería conducir un coche eléctrico.
A lo largo de los últimos años Toyota ha hecho algunos experimentos comerciales con eléctricos, como el RAV4 de primera y segunda generación (este último en cooperación con Tesla), un centenar de iQ EV, y el C-HR eléctrico en China. El paso siguiente en la electrificación de Toyota se llama bZ4X. A nadie se le escapa que desde 1997 Toyota ha apostado muy fuerte por los híbridos -más que nadie-, en menor medida por los híbridos enchufables, y a medio y largo plazo la ficha del hidrógeno también tiene muchísimos yenes sobre el tapete verde.
¿Una omisión ideológica o técnica?
En el momento de hacer el folleto seguramente el bZ4X «no se podía hacer público», o les daría vergüenza poner las fotos de coches ya con años a sus espaldas, como el iQ EV, o el C-HR EV que solo está en China, o prototipos. Ahora mismo en Japón la oferta eléctrica de Toyota es simple y llanamente cero. Este fabricante se ha subido al tren de la electrificación tarde, aunque está poniendo esfuerzos para compensar ese retraso, y mientras gana tiempo.
En la visión estratégica de Toyota para 2050 los coches eléctricos son aptos para distancias cortas y entornos urbanos/periurbanos, para más distancia consideran mejor híbridos y el hidrógeno
Akio Toyota, presidente de Toyota y de la patronal japonesa del automóvil (JAMA), logró que el Gobierno de Japón rectificase su objetivo de abandonar a combustión interna en 2030 y dejarlo en un enfoque multienergético para 2035. En dicho enfoque energético se admiten los híbridos, que a menos que utilicen combustibles sintéticos o hidrógeno, siguen necesitando energía fósil con emisiones de CO2.
Volviendo al folleto, veríamos -sabiendo japonés- que se habla de reducción de emisiones, generación de energía limpia, depuración de aguas residuales, respeto por los ecosistemas… Todo muy ecológico, ¿y no se mencionan los coches eléctricos? Resulta cuanto menos llamativo. ¿Es pura inquina ideológica contra el coche eléctrico o se trata de otra cosa? La explicación no es simple, y hay que indagar un poco en mentalidad japonesa.
Hasta que los gaijin (extranjeros) obligaron a los japoneses a abrirse al mundo con la fuerza de las armas en el siglo XIX, había sido un país aislado. En su mentalidad permanece un sentimiento de autosuficiencia y cuidado de lo suyo. La transición al coche eléctrico se cobraría un peaje de difícil asimilación en Japón: despidos. Los coches eléctricos necesitan muchas menos piezas. Los de pila de combustible también, sí, pero son muy complejos. Y en la cúspide de la complejidad -no confundir esto con fiabilidad- están los híbridos, porque suman la complejidad de un térmico y de un eléctrico a la vez. Vamos, que mantienen más puestos de trabajo.
Otra de las páginas del folleto que acompañan el artículo nos explica cómo se equipan los simpáticos trabajadores que están en las distintas etapas de la fabricación de un coche: prensa, soldadura, pintura, montaje, calidad, etc. Esto traslada un mensaje a los niños: toda esa gente es necesaria para hacer coches. La industria del automóvil japonesa depende de muchas pequeñas y medianas empresas que hacen componentes.
Hablamos de un país en el que estar desempleado supone una de las desgracias máximas que puede soportar una persona, especialmente si es un cabeza de familia. El desempleo es mínimo en el país del sol naciente. A su vez, los niños crecen con el mantra de esforzarse al máximo en sus carreras vitales y profesionales, y hasta tienen una palabra para los que mueren por exceso de esfuerzo: karoshi. Resumiendo, despedir en Japón «es mal».
Basta con hacer turismo por Japón para ver, desde nuestro punto de vista, perfiles profesionales de jornada parcial que nos parecen absolutamente innecesarios, como un trabajador avisando con una lucecita en mano que van a salir camiones de una obra
Por otra parte, no es ningún secreto que el coche eléctrico no es especialmente popular en Japón, como ya os contamos. El mercado automovilístico japonés es muy muy particular. No son de hacer muchos kilómetros, pocos coches se mantienen más allá de los 10 años por las durísimas ITV (shaken), las limitaciones de velocidad son muy estrictas… incluso el ciclo de homologación JC08 es especialmente suave en cuanto a consumos de gasolina y emisiones.
La visión de Japón a largo plazo es tener una mezcla de tecnologías, la más adecuada para cada propósito, en vez de apostarlo todo a vehículos eléctricos a baterías. Incluso se considera como alternativa el motor de combustión al que se le cambia la gasolina por el hidrógeno. Mazda, relacionada con el imperio Toyota, hizo en 2018 una profecía absurda para 2030: el 90% de los coches nuevos serían de combustión interna, incluyendo híbridos. Ni el Coyote se ha pegado un tortazo más grande contra la realidad, mas acabaron rectificando.
En otras palabras, los fabricantes japoneses en general apuestan por la neutralidad tecnológica, algo que en Europa se ha neutralizado de facto con el requisito «cero emisiones de CO2» para 2035. Las firmas niponas dependen más del mercado japonés, el americano en toda su extensión, y en menor medida cualquier rincón del mundo. Europa no es el ombligo del mismo. Toyota no quiere pillarse los dedos apostando todo a los eléctricos, pues las condiciones del mercado pueden ser impredecibles.
Las modificaciones regulatorias de los mercados chino y europeo han prendido la mecha de la llegada acelerada de la electromovilidad, la vía de iure. En Estados Unidos se está imponiendo otro modelo, el del éxito comercial por simples cifras, la vía de facto. Tanto una cosa como la otra están acelerando la electromovilidad por ser el camino más rápido -al menos, en apariencia- hacia la neutralidad en carbono con vistas al 2050. Japón va un poco a su aire.
Toyota se acabará abriendo al mundo de los coches eléctricos a baterías sí o sí, la duda está en el cuándo. La visión estratégica no ha cambiado en 10 años, y como muestra, un botón párrafo del Informe de Sostenibilidad de Toyota España 2009-2010: «El objetivo final de Toyota es llegar a crear un automóvil con cero emisiones y ningún impacto medioambiental. Mientras tanto, trabaja para ofrecer el vehículo adecuado, en el momento adecuado y en el lugar adecuado sin desestimar ninguna tecnología. Bajo esta premisa, desarrolla vehículos que cuentan con las tecnologías más respetuosas con el medio ambiente, en los modelos diésel o gasolina, híbridos, híbridos enchufables y otras energías alternativas».
El lector ya habrá detectado algunas incoherencias. Si se trata de hacerlo «sin desestimar ninguna tecnología» la omisión de los coches eléctricos en el folleto destinado a los niños canta bastante, sobre todo porque, a diferencia de 2009-2010, es una tecnología visible claramente en la calle, en la publicidad y en la realidad cotidiana. Mal jugado, Toyota.
Los estrategas japoneses, en Toyota y fuera de ella, confían en la neutralidad tecnológica. El problema de los empleos se irá suavizando por una razón muy simple, el estancamiento de la natalidad en años pasados irá reduciendo la fuerza laboral según se jubilen los nacidos en el baby boom de la posguerra. Fijaos en que Japón está currándose mucho la robótica ante el temor de que haya puestos de trabajo que nadie vaya a desempeñar en el futuro, y casi todos los extranjeros que hay en Japón son turistas, poco se lleva eso de atraer inmigrantes. Prefieren robots a inmigrantes.
Una vez que hemos juntado todas las piezas, ya podemos completar el puzzle. Estas son las conclusiones:
- Toyota acude con retraso a la revolución de la electromovilidad dentro de los fabricantes grandes
- El fabricante que más coches híbridos ha colocado en las carreteras mundiales, más de 17 millones de unidades en 24 años, se muestra muy reacio a jubilar esa tecnología
- La mentalidad japonesa marca ciertos tabúes sobre aquellas cosas que implican destruir empleo
- La industria del motor japonesa apoya la neutralidad tecnológica, no imponer unas sobre otras
- El presidente de Toyota, Akio Toyoda, también es el representante de la JAMA, la patronal japonesa del automóvil
- Toyota ambiciona las cero emisiones en todos sus procesos y actividades para 2050 igualmente, pero tal vez no esté siguiendo el mejor camino, o simplemente trata de ganar tiempo incluso llegando a rozar el adoctrinamiento de niños en edad escolar
El tiempo dirá si los equivocados fueron los demás, o lo fue Toyota. El mercado decidirá. Si los japoneses optan libremente y convencidos por los coches eléctricos, Toyota cree que podrá adaptarse, pasar un híbrido a eléctrico puro no es difícil, aunque el resultado no es tan óptimo como usar plataformas dedicadas -solo el bZ4X la tiene-.
La gama beyond zero de Toyota -100% eléctrica desde el día 1- seguirá creciendo poco a poco (siete modelos en 2025) así como su gama eléctrica pura (15 modelos en 2025), mientras varios fabricantes se comprometen en fechas concretas sobre 2025-2035 en abandonar hasta los híbridos.
Toyota no se mete en eso. Para 2030 Toyota planea vender a nivel global más de 5,5 millones de vehículos electrificados, de los cuales más de un millón serán de cero emisiones, el resto híbridos. Vamos, casi el volumen de coches eléctricos que fabrica ahora mismo Tesla al año lo tendrá Toyota en 10 años.
NOTA: ForoCochesEléctricos no ha tenido acceso al documento completo al que hace mención el articulista japonés.
