En el mes de abril conocimos al Lancia Delta EVO-e de GCK. Esta empresa francesa se dedica a la conversión de coches térmicos a eléctricos, pero con un derroche de calidad, mimos y presupuesto. La reforma legal que permite la conversión a eléctricos con menos papeleos y barreras está estimulando un nicho de mercado en tierras galas. Y por efecto mariposa, el mítico Delta (831) -el más venerado de todos los Delta- volverá a correr 29 años después, pero sin tubo de escape.
La producción de este restomod se limitó a 47 unidades, de las cuales 11 son versión Rallye, puesta a punto más contundente, y con la librea de Martini Racing. Cualquiera de los 42.069 Delta HF Integrale (831) fabricados podría servir como coche base/donante, presuponiendo que son las unidades en peor estado mecánico y desde luego ninguna edición especial de alto valor para coleccionistas. Los Delta EVO-e tienen una potencia similar a los 2.0 turboalimentados de la época, unos 200 CV en pico, manteniendo caja de cambios manual y tracción total con árbol de transmisión.
Pues bien, GCK anunció que participará el año que viene en el Campeonato Mundial de Rallycross -o World RX- de 2022 con un Lancia Delta EVO-e RX. A diferencia de los restomods que se ofrecen al público, el bólido tendrá más del triple de potencia, 500 kW/680 CV y 880 Nm de par máximo gracias a dos motores de origen Kreisel Electric. Pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos, estará ya en el terreno de un Fórmula 1 moderno, pero sobre firmes menos amables que circuitos asfaltados, más bien superficies mixtas.
Tal y como está el estado de la técnica, los coches eléctricos no son todavía adecuados para ciertas categorías de Rally con tramos de enlace entre etapas especiales. Sí son viables para formatos como el Rallycross, en el que los coches pueden darlo todo en poco tiempo y no hay tramos de enlace. El espectáculo solo adolecerá del ruido de los motores.
Para la recarga de la bestia se utilizará energía solar u obtenida a partir de fuentes renovables, partiendo de la experiencia acumulada en el campeonato RX2e; una de las patas del negocio de GCK es su división energética, GCK Energy. Además, GCK ya cuenta con cierta experiencia en el World RX desde 2018 y se tomaron la licencia de un año sabático en la temporada 2021.
El palmarés deportivo del viejo Delta de primera generación es como mínimo para inspirarse. Lancia ganó el título de constructores del Campeonato del Mundo de Rallies entre 1987 y 1992 -consecutivamente-, con 46 victorias en su haber, y cuatro veces el título de pilotos, con Juha Kankkunen (1987 y 1991) y Miki Biasion (1988 y 1989) a sus mandos. Eran sus últimos años de vida comercial, en 1993 llegó su sustituto.
Lancia Delta (831), un legado histórico considerable
Después de tres generaciones del Delta y la práctica desaparición de Lancia como marca, bajo el paraguas de Stellantis volverán tanto la marca como la insignia Delta, ya totalmente eléctrico y de acuerdo a los cánones actuales. La primera generación fue la más exitosa en cuanto a imagen de marca, ventas y vida comercial, lo cual sugiere que los diseñadores se inspirarán más en la generación 831 que en las dos que le siguieron.
Muchos considerarán que es un sacrilegio convertir los viejos Delta en eléctricos, de la misma forma que en su día la segunda generación del Delta lo fue, y sobre todo la tercera. Cuando sacralizamos tanto algo, el menor atisbo de cambio se puede percibir como un sacrilegio. De no haber tenido versiones deportivas, el primer Delta no habría tenido más sitio en los libros de historia que cualquier otro compacto de su época.
Y para muestra, un botón, solo hay que buscar unidades a la venta del primer Delta con versiones normalitas, como los 1.3 de gasolina, que a menos que estén totalmente restaurados o con kilometrajes muy bajos no suelen pasar de 5.000 euros. Nada que ver con las estratosféricas cotizaciones de los modelos más deportivos, véase Delta HF Integrale Evo, por no hablar de las ediciones especiales. Una absoluta locura.
