Así es el problema del repostaje y recarga de camiones de hidrógeno y eléctricos

La industria europea del camión ya está en dirección hacia un futuro descarbonizado, al menos en parte. Por un lado hace falta que haya camiones que los profesionales y empresas puedan comprar o arrendar, y por otro lado hace falta una infraestuctura especial para la recarga de sus grandes baterías y el repostaje de grandes tanques de hidrógeno.

No está claro si ambas tecnologías de camiones eléctricos -pilas de combustible de hidrógeno o baterías- son ideales para cualquier aplicación. A priori, el hidrógeno se posiciona como la mejor alternativa para la larga distancia, ya que los camioneros han de estar parados menos tiempo, y porque hay enormes ahorros en peso respecto a grandes baterías.

Y si hay algo que tienen en común dichas tecnologías en lo relativo a infraestructuras, es que están prácticamente igual de subdesarrolladas. Los operadores logísticos que han empezado a usar camiones eléctricos básicamente se lo guisan y se lo comen ellos mismos, con sus propios medios, y no delegando en instalaciones que apenas existen o que no se espera que aparezcan en un corto espacio de tiempo.

Estado de la técnica: camiones eléctricos

Actualmente el fabricante mejor posicionado en este sentido es Mercedes-Benz -cuya división de camiones se escinde de la de turismos-, que ya cuenta con un modelo comercialmente disponible: eActros. Se empezó a fabricar en serie a finales de noviembre. También cuenta con prototipos de hidrógeno (GenH2 Truck) que recibieron autorización administrativa para rodar en octubre.

Daimler Truck tiene acuerdos para montar una infraestructura de repostaje de hidrógeno con BP y TotalEnergies, e investiga con Volvo para la fabricación de este tipo de camiones (los suecos tienen ya tres modelos eléctricos) y autobuses, también hay colaboración con Renault Truck, fabricante que tendrá camiones eléctricos en 2023. Nikola e IVECO tienen lista una fábrica donde van a producir dentro de poco camiones eléctricos en Alemania basados en el S-WAY de los italianos. Irizar también está en el ajo y ha presentado su ie Truck.

Traton, la filial de camiones del Grupo Volkswagen -que integra a MAN y Scania-, colabora con Toyota a través de su marca Hino. Traton no cree en el hidrógeno y se centrará en los camiones eléctricos, mientras que los japoneses ven viabilidad al hidrógeno en el transporte pesado. Tesla va a hacer las primeras entregas del tractocamión Semi en Estados Unidos, empezando por PepsiCo. Además, Volta anunció un pedido de 1.470 Zero para DB Schenker a entregar en 2022.

La autonomía típica de los camiones eléctricos actuales ronda los 300 kilómetros, a mediados de la década podrían llega a 500 km

Estado de la técnica: infraestructura

Este es sin duda el quid de la cuestión. Tal y como dijo el CEO de IVECO, los fabricantes van a tener antes los vehículos que la infraestructura, así que los objetivos de descarbonización dependen sobre todo de lo segundo, más que de ellos. Se han comprometido a tener camiones 100% libres de CO2 para 2040. Por ejemplo, la Federación de Industria Alemana (BDI) dice que hacen falta 4.000 km de vías electrificadas con pantógrafos solo en ese país.

Quien lleva los deberes más avanzados en este sentido es Tesla, con los megacargadores para los Semi. Se trata de instalaciones de gran tamaño que pueden suministrar a estos tractocamiones 1 megavatio de potencia, bastante más que los 160 kW que soportan los eActros; podrían recuperar 640 km de autonomía en media hora. Posiblemente el rival más peligroso para el Semi es el Hyundai XCIENT Fuel Cell, el primer camión de hidrógeno disponible comercialmente.

Pero no hay infraestructura de repostaje de hidrógeno adecuada. Idealmente, un camión de hidrógeno debería poder cargar 70 kg de hidrógeno en 15 minutos para ser competitivo con los camiones de gasóleo, mientras que en turismos -a 700 bares de presión- un ritmo de 1 kg/min se considera aceptable. Estar más de una hora repostando hidrógeno no lo es, a menos que coincida con descansos del camionero o paradas carga/descarga.

Cálculos de la ACEA sugieren que debería haber 15.000 puntos de recarga ultrarrápida para vehículos pesados en 2025, y en 2030 tendría que haber muchísimos más, 50.000. Parte de los mismos vendrán de la iniciativa de Daimler Truck, Volvo Group y Traton, que invertirán 500 millones de euros para tener 1.700 instalaciones de este tipo en 2025.

En cuanto al hidrógeno, la ACEA calcula que para 2030 podría haber 60.000 camiones de pila de combustible en Europa. Los objetivos son de 300 instalaciones de repostaje de alta presión para 2025, y que en 2030 haya por lo menos un millar -solo en Alemania, 300-. La red TEN-T prevé instalaciones de este tipo cada 200 kilómetros en las rutas principales.

Y hasta entonces, ¿qué? A falta de infraestructura, los operadores logísticos tendrán que empezar por todas aquellas operaciones que puedan realizar con recargas en sus propios depósitos y cocheras, y no sin realizar buenas inversiones. Varios camiones eléctricos cargando a la vez implican una conexión a la red bastante potente, lo cual puede ser un quebradero de cabeza para las mismas compañías eléctricas.

En 2019, mientras que los camiones representaron solo el 2% de los vehículos en Europa, contribuyeron con el 23% de las emisiones de CO2. Los fabricantes tienen la exigencia de reducir sus emisiones de carbono un 30% en 2030, y eso con camiones diésel es muy difícil de conseguir, y hasta la fecha el gas natural sigue siendo una opción minoritaria, y según muchos ecologistas, un simple parche -e incluso una solución contraproducente-.

Claro queda que hace falta infraestructura para estimular el mercado de camiones eléctricos, a lo que viene la pregunta del millón: ¿y esto quién va a pagarlo? ¿Los contribuyentes? ¿Las empresas de transporte? ¿Los fabricantes? ¿Todos?

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