Los camiones eléctricos urbanos ya están demostrando su viabilidad, pero otra cosa es hablar de camiones eléctricos de gran tonelaje. El ejemplar que vemos en la imagen tiene una masa máxima autorizada de 50 toneladas y una autonomía de 150 kilómetros a baterías. Puede parecer insuficiente, pero ha podido hacer un trayecto internacional en Europa, del puerto de Róterdam (Holanda) a Amberes (Bélgica), y vuelta a base.
Para una flota de camiones eléctricos lo más cómodo es tener infraestructura de recarga propia, pero en viajes largos hay que depender sí o sí de la infraestructura existente. Este viaje se ha hecho con una carga de más de 17 toneladas de productos químicos de Cabot Corporation, más de 300 kilómetros en total, y con solo dos recargas.
Cada recarga se hizo a mitad de camino entre el destino y la base de operaciones, una por sentido, necesitando la cabeza tractora un par de recargas de 80 minutos, y las dos dentro de Holanda. Este pequeño país cuenta con la mejor infraestructura de recarga del continente, acaparando en su escasa superficie 3 de cada 10 puntos europeos. Por lo tanto, cada recarga era teóricamente sencilla.
No hemos sabido a qué ritmo cargó el camión, ni la capacidad de sus baterías. Se trata del primero -o uno de los primeros- trayectos internacionales realizados con un camión eléctrico pesado con cruce de fronteras en Europa -y lo de fronteras es un decir-. El broker de fletes sennder quería demostrar que un camión de más de 40 toneladas y a propulsión eléctrica podía hacer el trabajo.
¿De qué cabeza tractora se trata? Según el registro de vehículos holandés, es un Emoss 5028, una conversión de cabeza tractora DAF. Su potencia nominal es de 195 kW/266 CV, alcanzando los 350 kW/477 CV de potencia pico. Emoss lleva años haciendo conversiones de vehículos industriales con motorización eléctrica.
La cabeza tractora fue aportada por el transportista Breytner y su socio tecnológico, Hn Post & Zonen. Este año presentaron el primer camión de este tipo y ya estaban trabajando dentro de territorio holandés. El coste del porte tampoco ha sido revelado, ni si ha sido más económico que empleando un camión diésel. En distancias «relativamente cortas» la experiencia piloto ha sido un éxito.
De forma progresiva iremos viendo más portes de este tipo, 100% sin emisiones locales, según las empresas vayan necesitando reducir en la «contabilidad» el CO2 emitido relacionado con sus actividades. No solo habrá trayectos con camiones eléctricos, también se emplearán combustibles menos intensivos en carbono y optimizaciones de trayecto para ahorrar energía.
