Las miradas de todos los usuarios cuando se presenta un nuevo coche eléctrico está en factores como su diseño, motor, batería y autonomía. Al final de la lista está la carga en alterna. Vamos, la potencia que puede alcanzar en tomas domésticas o aquellas públicas no rápidas. Lo habitual es que los vehículos logren entre 7 y 11 kW, con pocas excepciones a 20 o más kW. Pero ahora el Lucid Air llega con un cargador interno capaz de llegar a los 19 kW en alterna.
En el caso del modelo «americano» Todos los titulares han estado en el sistema de carga rápida, con 350 kW y capaz de ofrecer una recuperación de 32 km por cada minuto conectado. Una cifra récord que incluso en las primeras pruebas ha demostrado cumplir con picos por encima de los 300 kW.
Pero como decimos, aunque la recarga rápida es muy importante, no menos es la recarga en alterna. Un aspecto que por alguna razón no sólo no ha mejorado con el paso de los años, sino que en algunos casos incluso ha empeorado.
Podemos contar con los dedos de una mano los modelos con potencias por encima de los 11 kW. Ahora mismo recordamos al Renault ZOE, que en lugares como Alemania se ha labrado una exitosa carrera gracias a la fuerte expansión de la trifásica en ese mercado. También el Audi etron, el Smart ForTwo de primera generación, los Tesla Model S y X también de los primeros años, o el BMW i3 con batería de 94 Ah. De ellos, sólo los dos primeros siguen a la venta con este sistema.
Ahora, el Lucid Air se unirá a esta lista con un cargador capaz de alcanzar los 19.2 kW en alterna. Algo que en la práctica según el fabricante le permitirá recuperar unos 130 kilómetros por cada hora conectado a una toma de esa potencia.
La diferencia respecto a adaptar un cargador de 11 kW es notable. Y es que con un sistema de esta potencia el cliente podrá recuperar unos 70 kilómetros de autonomía por cada hora conectado. Una diferencia más que notable que supone que una parada para hacer la compra o hacer algunas gestiones tenga resultados dispares en cuanto a recuperación de carga.
La pregunta es por qué los fabricantes de modelos premium no adoptan este sistema, que sobre el papel no debería encarecer demasiado un conjunto ya cargado con varias decenas de miles de euros.
Una diferencia que no parece demasiado grande, pero que supone el poder sacar el máximo partido a cada parada. Algo que puede incluso suponer una alternativa en caso de algún problema en la red de recarga rápida en un viaje, por ejemplo una estación estropeada, y que nos pueda sacar de un apuro en un tiempo mucho más razonable que cargando a 7 kW, o incluso a 11 kW.
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