Maersk presenta el diseño de nuevos portacontenedores alimentados con metanol verde

El gigante del transporte Maersk, ha presentado el diseño de sus futuros buques portacontenedores que buscan reducir las gigantescas cifras de contaminación con la adopción de sistemas neutros en emisiones que usarán entre otros elementos el metanol verde.

Estos nuevos diseños se situarán en la escala de los modelos capaces de transportar 16.000 contenedores TEU, y estarán propulsados ​​por metanol neutro en carbono. Un diseño que según la compañía además del impacto en contaminación, también vendrá acompañado de una mejora de la eficiencia que estiman en torno al 20% en comparación con el promedio de la industria para buques de este tamaño.

Se espera que toda la serie ahorre alrededor de un millón de toneladas de emisiones anuales de CO2 cada año en su flota de 8 buques, ofreciendo a las empresas de transporte una alternativa sin emisiones de carbono en los sistemas de transporte marítimo a gran escala.

Como recordamos, el metanol verde, o e-metanol, se obtiene utilizando CO2 procedente de fuentes renovables, por ejemplo la bioenergía con captura y almacenamiento de carbono (BECCS en sus siglas en inglés) y la captura directa de aire (DAC en sus siglas en inglés) e hidrógeno verde, es decir, el producido con electricidad renovable.

Los buques tendrán 350 metros de largo, 53,5 metros de ancho y además del cambio en el combustible, también sufrirán cambios significativos en su diseño respecto a lo que estamos acostumbrados a ver en el sector.

Por ejemplo, el alojamiento de la tripulación y el puente se ubicarán en la proa para permitir una mayor capacidad de carga. La chimenea estará en la popa y solo en un lado de la embarcación, lo que proporcionará también más espacio para la carga. Esta separación entre alojamiento y la chimenea también mejorará la eficiencia en las labores de atraque.

Un territorio sin explorar el diseño de un portacontenedores que rompe con lo establecido, y que ha necesitado cinco años para completarse. Un tiempo donde la compañía asegura han tenido que afrontar diferentes desafíos. 

En primer lugar, la comodidad de la tripulación debía garantizarse con el alojamiento ubicado en este lugar más expuesto, la zona delantera. Además, la resistencia del casco también ha sido un apartado clave para la seguridad, ya que el la zona de alojamiento de la tripulación normalmente funciona como un «refuerzo» del casco cuando se coloca en la zona trasera.

Se han tenido que desarrollar nuevos espacios para los botes salvavidas y las luces de navegación, además de nuevas cámaras para apoyar la vista del capitán durante la navegación.

La construcción correrá a cargo de Hyundai Heavy Industries, que podrá montar tanto un sistema de propulsión alimentado por metanol, o también por combustible convencional bajo en azufre. En cualquier caso, con un depósito los buques podrán completar un viaje completo de ida y vuelta, por ejemplo, Asia-Europa, usando solo metanol.

La pregunta es el cuándo. Según Maersk, está previsto que el primer buque esté en funcionamiento a principios de 2024. Por lo que quedan por delante apenas dos años para poner todo a punto y realizar la fabricación de estos gigantes.

Los retos

Tal como le sucede a la idea de alimentar grandes vehículos con hidrógeno, el mayor obstáculo de la industria naval con el metanol verde no es poder moverse con el, sino lograr el suministro suficiente para garantizar sus operaciones.

Aunque la comercialización de los dos insumos del metanol, el carbono procedente de la captura directa del aire o de fuentes renovables está creciendo, el problema es que la industria del metanol verde es actualmente pequeña y sólo hay un puñado de productores comerciales en todo el mundo. Esto supone que el combustible es más caro que los combustibles convencionales.

Según un informe de la American Bureau of Shipping, el coste del metanol verde en 643 dólares/tonelada o 0,032 dólares/MJ y el metanol gris no renovable en 417 dólares/tonelada o 0,021 dólares/MJ, mientras que el combustible marino MGO cuesta, de media, 600 dólares/tonelada o 0,014 dólares/MJ.

Una barrera económica que al igual que ha sucedido con otras tecnologías, podría superarse con incentivos públicos para lograr expandir la capacidad de producción y bajar costes.

Fuente | Maersk

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