El Renault ZOE es uno de los coches eléctricos más veteranos del mercado. Lanzado a finales del año 2012, el utilitario francés ha sido durante casi una década uno de los modelos cero emisiones más vendidos de Europa, ajeno al continuo desembarco de nuevos rivales que, en su gran mayoría, no han podido hacerle sombra.
El ZOE fue el coche eléctrico más vendido de Europa en 2015, 2016, 2017 y 2020, así como el segundo en 2018 y 2019. En lo que va de 2021 ha sido capaz de mantenerse en una honrosa tercera posición, solo por detrás de los Tesla Model 3 y Volkswagen ID.3, y se espera que su extensa carrera comercial se dilate hasta el año 2024.
Sin embargo, los años no han pasado en balde, y a pesar del restyling al que se sometió en 2019, los resultados de sus últimos test de seguridad en EuroNCAP han sido un rotundo fracaso: ha sacado cero estrellas de cinco posibles, nota que contrasta con las cinco estrellas logradas en el año 2013.
Renault ya ha anunciado que actualizará el equipamiento de seguridad del ZOE el año que viene, pasando a incluir la frenada automática de emergencia de serie. Esto podría permitirle mejorar su nota en EuroNCAP; sin embargo, una de las modificaciones más criticadas con la llegada del restyling, la sustitución del airbag lateral de cabeza/tórax por uno más pequeño de tórax, se mantendrá inalterada.
¿Afectarán estos malos resultados a sus ventas? Lo cierto es que si sumamos a la ecuación la llegada del nuevo Megane E-TECH Electric y del Dacia Spring, el cual está logrando un importante éxito en el mercado europeo gracias a su bajo precio de partida, no sería de extrañar que el ZOE comenzara a perder posiciones en el ranking europeo a partir del año que viene.
En esta prueba vamos a testar el Renault ZOE para comprobar si sigue siendo una compra interesante y competitiva frente a otras propuestas más recientes. ¿Mantiene los atributos que lo convirtieron en uno de los coches eléctricos más vendidos del viejo continente durante una década? No tardaremos en salir de dudas.
Ligera evolución exterior…
Estéticamente, el ZOE no cambia demasiado respecto al modelo anterior. Sigue siendo un utilitario del segmento B de 4,09 metros de largo; es decir, uno de los modelos más grandes de su categoría (solo lo superan el BYD Dolphin, el Dacia Sandero y el Skoda Fabia). Su altura sin embargo es similar a la de B-SUV como el Captur (1,56 metros).
Las ópticas del ZOE han adoptado tecnología full LED (en su predecesor los faros eran halógenos) y han visto sus formas ligeramente modificadas, mientras que la parrilla ahora tiene un diseño más vertical. Los paragolpes y las llantas también son nuevos, mientras que los pilotos cuentan con un diseño interior renovado. Aunque el coche sigue siendo fácilmente reconocible como un ZOE, su imagen es mucho más moderna y no desentona con otros modelos más nuevos.
…y completa renovación interior
Por contra, en el habitáculo los cambios son mucho más profundos. La calidad percibida es muy superior a la del ZOE original, pues las piezas del salpicadero están mejor ensambladas, mientras que los plásticos duros y brillantes han cedido su lugar a una plancha superior realizada en plástico acolchado. Además, Renault ha apostado por utilizar inserciones textiles (realizadas a partir de cinturones de seguridad reciclados) en el salpicadero, lo que le da un aspecto más acogedor al interior.
Los plásticos de la zona baja y de las puertas, aunque duros, tienen un mejor aspecto gracias a su tono mate y a su granulado más cualitativo; además, la firma francesa ha decidido instalar una consola central con los laterales acolchados. La palanca selectora «e-shifter» es mucho más pequeña que la anterior, y no faltan diversos elementos cromados que mejoran el aspecto del conjunto.
La ergonomía está muy bien cuidada: la instrumentación digital configurable es de gran tamaño (10 pulgadas), la pantalla táctil (de entre 7 y 9,3 pulgadas) está situada en una posición elevada, y se mantienen las ruletas del sistema de climatización. Además, los controles del limitador/regulador de velocidad ahora están en el volante. Con todo, los asientos delanteros siguen teniendo los reposacabezas integrados, apenas ofrecen agarre lateral y no cuentan con regulación en altura. El sistema de infoentretenimiento EasyLink consigue que nos olvidemos del antiguo R-Link, al que supera en rapidez de respuesta (apenas tiene lag) y gráficos. Su manejo es sencillo e intuitivo.
La segunda fila de asientos ofrece un espacio para la cabeza y las rodillas correcto; sin embargo, la anchura resulta algo justa para tres pasajeros. El maletero cubica unos más que correctos 338 litros de capacidad, aunque nuestra unidad equipaba un sistema de sonido Bose opcional cuyo subwoofer restaba algo de espacio. Habría que destacar además que los asientos por fin se abaten en proporción 1/3 y 2/3 en lugar de en una sola pieza.
Chasis muy mejorado
El Renault ZOE está disponible con dos motores: el antiguo R110 de 109 CV y 225 Nm, y el nuevo R135 de 135 CV y 245 Nm (este último es el que equipaba nuestra unidad). Con el primero es capaz de completar el 0 a 100 km/h en 11,4 segundos, siendo su velocidad punta de 135 km/h, mientras que con el segundo el crono se rebaja a 9,5 segundos y la velocidad máxima aumenta a 140 km/h.
Aunque el propulsor R135 es decididamente más rápido que el R110 y que el antiguo R90 de 92 CV y 220 Nm, lo cierto es que su respuesta sigue sin resultar tan contundente como la de otros motores eléctricos. En cualquier caso, el coche ahora se desenvuelve de forma más cómoda fuera de la ciudad, algo a lo que también ayudan los nuevos ajustes del chasis.
El coche se siente más aplomado que su predecesor gracias al empleo de una suspensión de tarado más firme; además, esto no repercute en su confort de marcha, pues sigue ofreciendo una buena capacidad de filtrado. Por contra, la dirección tiene un tacto demasiado blando y poco consistente; a cambio, resulta muy cómoda para callejear.
Los frenos también son superiores, pues los tambores traseros han sido sustituidos por unos discos. Además, ahora dispone de un modo B que incrementa la retención ofrecida por la frenada regenerativa. Aunque no permite realizar la llamada «conducción de un pedal», sí que mejora el agrado de uso cuando circulamos por vías urbanas.
Un sistema de carga peculiar
El Renault ZOE equipa dos baterías: una de 41 kWh asociada al propulsor R110, la cual le da una autonomía de 313 km WLTP, y otra de 52 kWh con la que llega a los 390 km WLTP si elegimos el motor R110 y a los 389 km WLTP con el R135. En ambos casos las celdas son NCM 712 de LG Energy Solution, mientras que la refrigeración es activa por aire forzado y climatizado. Además, equipa una práctica bomba de calor de serie.
Realizamos nuestras pruebas de autonomía a una temperatura ambiente de 11ºC. Durante todo el trayecto mantuvimos el climatizador conectado a 22ºC; además, circulamos con el modo B y el modo Eco desconectados. A 100 km/h, el coche marcó un consumo de 16,2 kWh/100 km, lo que equivaldría a unos 320 km de autonomía. A 120 km/h esta cifra se incrementó a 19,2 kWh/100 km, quedándose el alcance en 270 km. Estas cifras son buenas, sobre todo si tenemos en cuenta que no se trata de un vehículo especialmente aerodinámico.
Al contrario que la mayoría de alternativas del mercado, el ZOE puede cargar a un máximo de 22 kW de potencia en corriente alterna (trifásica). Opcionalmente también puede añadirse un sistema de carga rápida en corriente continua (formato CCS Combo 2), si bien su potencia de 50 kW se queda algo corta frente a las propuestas de la competencia. Valorado en 1.100 euros, este extra permite al modelo de 52 kWh recuperar el 80% de su carga en 65 minutos.
Precio y equipamiento
El Renault ZOE está disponible con tres acabados en nuestro mercado: Life (motor R110, batería de 41 kWh), Intens (motor R110 o R135, batería de 52 kWh) y Zen (motor R135, batería de 52 kWh). De acuerdo con la página de Renault, el Life tiene un precio de 27.478 euros, el Intens R110 de 30.090 euros, el Intens R135 de 30.566 euros, y el Zen de 31.753 euros.
Sin embargo, los precios reales suelen diferir de los de configurador. Por ello, hemos recurrido a la página cochesyconcesionarios.com. De acuerdo con esta web especializada, las tarifas del ZOE (sin incluir descuentos por financiación ni las ayudas del Plan MOVES III) son las siguientes: el Life cuesta 29.247 euros, el Intens R110 31.817 euros, el Intens R135 32.286 euros, y el Zen 33.454 euros.
En cuanto al equipamiento, habría que señalar que el acabado Life ya no incluye de serie el sistema de infoentretenimiento EasyLink, que ha pasado a ser opcional (750 euros). Además, ninguna de las terminaciones ofrece, ni siquiera en opción, un control de crucero adaptativo, un elemento que sí que equipan la mayoría de sus rivales.
Conclusiones
El Renault ZOE es, a grandes rasgos, un modelo que ha aguantado bien el paso del tiempo. Con la llegada del restyling se solucionaron algunos de sus puntos débiles (acabados, chasis), si bien otros (sistema de refrigeración, carga rápida, asistentes de conducción) dejan patente que se trata de un automóvil concebido hace una década.
A pesar de todo, la amplia autonomía que le concede su batería de 52 kWh, así como su equilibrio general, le permiten mantenerse como una opción atractiva para aquellos que no necesiten conducir el último grito de la industria automovilística y prefieran apostar por un valor seguro que ha demostrado su buen desempeño a lo largo de los años.
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