Cuando pensamos en coches eléctricos, lo normal es considerar que los recargamos con un cable y los descargamos haciendo kilómetros o utilizando cualquier consumidor a bordo. Sin embargo, también es posible utilizar coches eléctricos como pequeñas plantas de energía móviles, o si preferís el simil, powerbank con ruedas.
Las baterías de los coches eléctricos disponen de más energía de la que pensamos. La energía se consume muy rápido atravesando un muro de gas (aire), arrastrando neumáticos y moviendo más de tonelada y media de vehículo (rozamiento). Pero si queremos proporcionar energía al hogar o la red, es relativamente hablando mucha energía. Por ejemplo, con 20 kWh es posible alimentar el consumo de una vivienda unifamiliar con todo enchufado durante horas.
También es posible que un coche eléctrico recargue a otro, mediante un conversor de corriente continua en alterna (DC a AC en inglés, o CC a CA en español). Técnicamente sería posible también un suministro en corriente continua directo, aunque el vehículo donante agotaría sus baterías muy rápido en la transferencia. Las motos también pueden dar energía pero para consumidores de poca potencia, caso del Silence S01.
Veamos las diferentes modalidad de recarga invertida o carga de vuelta.
V2V, vehículo a vehículo
Bajo esta modalidad, un vehículo eléctrico puede recargar otro, consumiendo la energía de las baterías del primero. El simil es como meter un tubo flexible de gasolina en el depósito de un vehículo térmico y verterlo en otro por vasos comunicantes, solo que hay que añadir alguna pérdida por conversión. Esto es muy infrecuente a día de hoy y se puede ver en algunos comerciales ligeros adaptados y pick-up americanos.
Por ejemplo, según la versión del Ford F-150 Lightning, en la parte trasera puede ir un enchufe de 2,4 kW de potencia o de 9,6 kW, tanto convencional como J1772. Ahí se puede conectar un coche eléctrico y, mediante el conversor interno (AC-DC o CA-CC) del receptor se introduce la corriente en las baterías en corriente continua. No hay que subestimar la rapidez de este método de rescate respecto a una grúa convencional que remolque hasta un punto de recarga rápido. En España este servicio ya se presta, First Stop lo hace con Nissan e-NV200 y fue primicia en su día.
No es imprescindible que el vehículo donante sea eléctrico, como ocurre con 2021 Ford F-150, con 2, 2,4 o 7,2 kW de potencia que se obtienen con el motor convencional en marcha; en este último caso, son hasta 32 horas dándolo todo con el depósito lleno, y a 2,4 kW aguanta 85 horas. Tanto las versiones 100% gasolina como híbridas lo permiten. En este fabricante esta prestación se denomina Pro Power Onboard.
V2H o V2B, vehículo a hogar/edificio
El funcionamiento es muy similar al del caso anterior, solo que requiere tener un punto de carga reversible para poder alimentar a la vivienda entera -esto depende de cómo se haya hecho la conexión, obviamente- o conexión directa a un enchufe adecuado. Durante el apagón del Estado de Texas de este año hubo unos cuantos F-150 proporcionando electricidad a hogares, aunque todos eran térmicos.
Pero el ejemplo en versión eléctrica es más interesante. Las camionetas F-150 Lightning vienen de serie con 98 o 131 kWh de baterías, según versión. Supongamos que en una emergencia, estando las baterías «pequeñas» llenas, se necesita un suministro constante de 2,4 kW. Con la demanda al máximo, sería posible un aporte de corriente durante 40 horas. Se puede resistir un buen apagón de esta forma.
Además, la comparativa respecto a baterías estacionarias sigue siendo muy relevante. Por ejemplo, un pack Tesla Powerwall dispone de una capacidad de 13,5 kWh. Hasta un coche eléctrico de hace 10 años suele tener más capacidad, incluso con degradación de carga. En lo que podemos discutir es en la potencia, el Powerwall aporta 5 kW en modo continuo y 7 kW en pico. Combinando varias Powerwall hay victoria en capacidad y velocidad, pero en cuanto a coste no tiene ningún sentido tener tanta reserva de energía a menos que los apagones sean frecuentes.
V2G, vehículo a red
De esta modalidad hemos hablado largo y tendido. Mediante los puntos de carga es posible tanto suministrar energía al vehículo como sacarla del mismo e inyectarla en la red, pero vehículo y punto de recarga deben ser compatibles por separado y a la vez. Basta con que el protocolo de comunicación no sirva para que el resto no funcione. Esta es la base de las redes inteligentes o smart grids.
Si a nivel local hay un número suficiente de vehículos eléctricos y puntos de recarga con tecnología V2G, es posible hasta la independencia energética de ciudades enteras. Por ejemplo, en Utrecht (Holanda) podrían ser independientes con 10.000 coches eléctricos, y su parque móvil local es 10 veces más grande. Tardarán unos pocos años en lograrlo. Se recarga con excedentes o energía barata, y se revende a la red a un precio más alto.
A diferencia de V2V y V2H, hace falta un consentimiento expreso del propietario del vehículo para hacer la transferencia a la red, por lo que se suele bonificar al mismo a cambio de sacrificar una parte de la autonomía que no vaya a necesitar una vez decida retirar el coche del enchufe. En ningún caso se quedarán los coches «secos» y varados por haber sido excesivamente generosos, o sin consentimiento del usuario.
Si pensamos a lo grande, con unos cuantos miles de coches eléctricos con tecnología V2G a la vez es como disponer de una central eléctrica de gran potencia. Sin embargo, esta tecnología aún tiene que demostrar su validez a gran escala y durante el tiempo suficiente, ya que la degradación de las baterías por aumento de ciclos carga/descarga ha de tenerse en cuenta, así como que sea rentable…
