En los últimos meses estamos viendo como el hidrógeno quiere regresar a la primera plana al calor de la gran expectación que han creado los proyectos de investigación, y las ayudas públicas. Pero muchas veces se confunde el tocino con la velocidad. Algo que le ha pasado a un fabricante británica que ha apostado por pequeños cuadriciclos a hidrógeno para un proyecto de pruebas de reparto de última milla.
Se trata de la compañía Electric Assisted Vehicles (EAV) que ha desarrollado seis prototipos de un pequeño vehículo de carga con asistencia al pedaleo y motor eléctrico, que serán desplegados este año en la localidad escocesa de Aberdeen.
El objetivo es recabar información sobre el comportamiento y el potencial de usar modelos a hidrógeno en lugar de vehículos a batería en aplicaciones ligeras como es el reparto urbano.
Hasta aquí todo normal. Una empresa que busca demostrar de la mejor manera posible, con un proyecto demostrativo en condiciones reales, el potencial de su tecnología. El problema es cuando escuchamos los argumentos a favor de esta alternativa frente a las baterías.
Según Adam Barmby, director ejecutivo de EAV, las razones para su apuesta se radican en aspectos como la preocupación para obtener las materias primas para la producción de baterías, y el impacto ambiental de su producción. También achaca a cuestiones como el menor peso, que permite mejorar la eficiencia de los vehículos.
«Es un hecho que las materias primas para la producción de baterías escasean». Adam Barmby, CEO y fundador de EAV.
La cuestión es que el Sr Barmby se olvida que la producción de hidrogeno es un proceso muy poco eficiente que supone precisamente lo contrario de lo que busca, la mayor eficiencia. Entre la producción, que tendrá que proceder de renovables para ser realmente «verde» su almacenamiento, transporte y de nuevo inyección en el depósito del vehículo, que tendrá que transformarlo a su vez en electricidad, el vehículo ha perdido entre el 70 y el 80% de la electricidad generada originalmente.
En cuanto al tema de los materiales para su producción, aquí hay dos cuestiones. Por un lado las baterías tienen diferentes posibilidades en cuanto a materiales y químicas. Por ejemplo, las litio-ferrofosfato están compuestas por componentes abundantes y económicos, con unos precios que a pesar de las turbulencias de la era Covid, su tendencia es a la baja en los próximos años por el aumento de la economía de escala.
Pero es que un vehículo a hidrógeno necesita además de una batería, de menor capacidad eso si, y también una pila de combustible, que cuenta con elementos como un catalizador de platino, que es un elemento muy escaso y costoso que cotiza en la actualidad a 27.800 euros el kilo.
Ahora queda por ver el resultado de este experimento que tendrá que confirmar o desmentir que aplicaciones como el transporte ligero es ideal realizarlo usando hidrógeno. O realmente como se suele decir, la mejor opción es la más sencilla/económica, que funcione.
