Los grandes grupos pelean por ser los primeros en disponer de baterías de electrolito sólido

A lo largo de esta década no solo va a irse muriendo el motor de combustión, también habrá un cambio de paradigma en baterías al aparecer las primeras baterías comerciales de electrolito sólido. Estas baterías tendrán muchas ventajas potenciales en términos de densidad energética, eficiencia, estabilidad, capacidad de recarga rápida, autonomía… pero conseguir todo a la vez aún está un poco lejos.

No solo se trata de lograr todas esas ventajas, innegables para hacer los coches eléctricos atractivos para el público masivo y el núcleo del mercado. También se trata de una cuestión de independencia. Actualmente los fabricantes occidentales dependen muchísimo de varios proveedores asiáticos como CATL, BYD y LG Chem. La balanza de la dependencia se inclinaría al otro lado, tal y como están/estarán las cosas.

Los grandes fabricantes están en ello, el desarrollo e industrialización de baterías de electrolito sólido para sus gamas fuertemente electrificadas de finales de la década. Incluso Toyota lo está haciendo, uno de los mayores «escépticos» de los coches eléctricos a baterías presentó una buena cantidad de prototipos que anticipan sus lanzamientos a corto y medio plazo, y también tendrán baterías de estado sólido en híbridos.

La oleada de inversiones en baterías es doble, mejorar las existentes de electrolito líquido y preparar el terreno para las de electrolito sólido

Tanto Mercedes-Benz como Stellantis están invirtiendo en la empresa emergente Factorial Energy. Esta empresa anunció la primera celda funcional a temperatura ambiente. La preproducción de celdas podría comenzar en 2024-2025, tras las pertinentes pruebas aparecer en gama alta en 2027, y ya en 2030 alcanzar el estatus de producción en masa. Y si todo va bien, que esa es otra…

Volkswagen, por su parte, comprometió 300 millones de euros en Quantumscape, también de Estados Unidos. Las primeras baterías ya fueron probadas en abril de 2021. Los primeros modelos en recibirlas serán de la gama alta, y progresivamente se irán democratizando. Volkswagen tiene una estrategia consistente en varias gigafábricas de construcción de celdas en Europa.

Otra empresa emergente de EEUU ha recibido financiación abundante, en este caso BMW y Ford, 130 millones de dólares para Solid Power. En teoría, a principios de este año sus clientes recibirán las primeras baterías para pruebas de calificación e integración en vehículos. BMW ha previsto que las pruebas con electrolito sólido lleguen en 2025. Ambas empresas tienen acuerdos diferenciados con Solid Power.

Además, no solo se trata de desarrollar la tecnología y que esté lista, es que hay que fabricar baterías en enormes números, para lo cual hacen falta grandes fábricas dedicadas en exclusiva a producir celdas. Para evitar a largo plazo la dependencia de proveedores también tendrán que tenerlas controladas por su cuenta.

En definitiva, frente a los discursos de que los fabricantes tradicionales no creen en el coche eléctrico, que lo sabotean o que serán aplastados por empresas pequeñas y medianas, pues igual hay que darle una vuelta al relato para que case un poco más con la realidad. Es más, las baterías de electrolito sólido tienen el potencial de rivalizar con el hidrógeno en cuanto a conveniencia: autonomía y velocidad de recarga.

En esta carrera no saldrá ganando quien más dinero invierta, también habrá un poco de suerte. Pero una cosa está clara, cuando se produce una carrera tecnológica los beneficios acaban llegando de una forma o de otra al mercado en su conjunto. De todas formas, lo dicho, esperar baterías de electrolito sólido de forma masiva antes de 2030 suena actualmente como demasiado optimista.

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