Según Toyota, las baterías de electrolito sólido están a solo dos o tres años de llegar al mercado

Recientemente estuvimos hablando de la carrera de los grandes grupos por ser los primeros en disponer de baterías de electrolito de estado sólido. Ya sabíamos que Toyota montará sus baterías de electrolito sólido primero en sus modelos híbridos, porque son la viga maestra de su estrategia de electrificación y los eléctricos puros están en segundo plano, pese a la ofensiva de modelos anunciada para la segunda mitad de la década.

Pero antes de eso las baterías de estado sólido ya habrán llegado a los híbridos por dos razones de peso. Por un lado, son baterías más pequeñas, por lo que hay menor sensibilidad al sobreprecio -al ser una tecnología más cara todavía-, y por las características de carga/descarga que se dan en los híbridos: más frecuentes, pero menos duraderas. Eso lo veremos dentro de dos a tres años, tal y como aseguró Gill A. Pratt, científico jefe en Toyota en una entrevista concedida a Autoline por videoconferencia con motivo del CES 2022.

Pratt no desveló modelos ni dio datos técnicos, es política de la empresa no hablar de sus desarrollos futuros. Sabemos que Toyota va a dar un paso adelante en materia de baterías de níquel con una mejora sustancial del empaquetado, siendo el Aqua japonés el primero en notar la mejora: más capacidad en el mismo espacio, al caber más celdas, y más potencia al reducirse la resistencia interna. Toyota las llama baterías bipolares. Dicha mejora es aplicable a cualquier tipo de electrolito, ya sean de litio líquido o sólido.

No obstante, y ya pensando en vehículos eléctricos, para que se puedan recargar baterías al mismo ritmo que un depósito de combustible al uso la infraestructura actual no sirve. No hacen falta cargadores de cientos de kilovatios -que son ultrarrápidos-, sino del orden de megavatios. Pongamos que queremos «repostar» 100 kWh en solo 5 minutos, la potencia media de recarga debería ser de 1,2 megavatios o 1.200 kW. Esas potencias solo las estamos viendo en cargadores para camiones.

En la práctica, la potencia necesaria podría ser más alta, ya que la velocidad de la recarga va disminuyendo según se van llenando las celdas, como pudimos ver en una comparativa reciente de coches eléctricos de gran autonomía. Así que si queremos mantener un ritmo medio de 1,2 megavatios es que hace falta una potencia pico de 1,5 a 2 MW. El desafío técnico es menor si consideramos aceptable llenar el 80% de las baterías en esos 5 minutos, en vez del 100%.

Van a pasar años hasta que sea normal encontrar cargadores de coches eléctricos tan potentes, y cuando existan, el precio de las recargas no será precisamente bajo. Puede que lleguemos a la paradoja de que llenar un coche eléctrico, de forma que gane autonomía tan rápido como un térmico, acabará costando más que llenar un depósito de derivados del petróleo.

En síntesis, recargar a la misma velocidad que un térmico, con la misma autonomía que un térmico, y a un coste igual o inferior a un térmico, aunque las baterías lo permitiesen mañana mismo, seguiría dentro del campo de la ciencia ficción.

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