Wallbox sube en la bolsa más del 50% en tres meses mientras Rivian pincha y perdió todo lo ganado desde la IPO

La empresa española de cargadores de coches eléctricos y el fabricante estadounidense tienen en común que nacieron al calor de la revolución eléctrica, que tienen mucho potencial de futuro, y que actualmente pierden dinero. Eso sí, su valoración en bolsa parece atender más lo primero que lo último. Y al margen de eso, hay un importante componente especulativo que no atiende a razones.

Por un lado, tenemos a Wallbox. Esta empresa española fundada en 2015 ha popularizado el término «wallbox», de la misma forma que un kleenex es un pañuelo y una cocacola es un refresco burbujeante basado en cola. La marca registrada ha trascendido su ámbito inicial. Desde que empezó a cotizar en Wall Street como WBX, sus acciones han superado el 50% y está valorada en 2.252 millones de dólares.

Si nos fijamos en sus números, la valoración es injustificable. En los tres primeros trimestres de 2021 sus ventas -66.000 cargadores- supusieron una facturación de 27,3 millones de euros, y a mitad de año llevaban 38,4 millones de pérdidas. Hasta 2024-2025 la empresa no va a ganar dinero, está quemando recursos para poder expandirse en varios mercados a la vez -van más de 60- en vez de hacer caja más rápido en unos pocos.

El hecho de que Wallbox tenga una cotización tan alta responde a expectativas, cada vez hay más coches eléctricos, ergo cada vez harán falta más cargadores, y tendrán más clientes. Eso sí, no tienen precisamente un monopolio, aunque los acuerdos con algunos fabricantes, que les aseguran negocio, siempre son una buena ayuda.

Por otro lado, tenemos a Rivian Automotive. Una de las enormes promesas del panorama de fabricantes estadounidenses de vehículos eléctricos. Han sido los primeros en fabricar en serie -que no en masa- el pick-up eléctrico R1T, primero del segmento, y las primeras unidades del SUV R1S llegaron al filo de la nochevieja. Además, van a suministrar al gigante del comercio electrónico Amazon con 100.000 furgonetas eléctricas.

La salida a bolsa (IPO, de «oferta pública inicial» en inglés) de Rivian fue meteórica, pulverizando el precio inicial previsto, y en cuestión de días dobló su valor, tocando techo en más de 170 dólares por acción (habiendo salido a 78). Ninguna empresa estadounidense sin beneficios valía más. Luego vino la relajación, y el jueves pasado su valor cayó brevemente por debajo de ese mínimo de 78 dólares. Se recuperó en cuestión de horas, pero las expectativas se han enfriado un poco. ¿Por qué? Es fácil.

La industria tradicional está espabilando, y eso los inversores no lo pasan por alto

La semana pasada Amazon y Stellantis hicieron un anuncio importante. Stellantis incorporará más carga tecnológica de Amazon en su gama, y a su vez la empresa de comercio online será el primer cliente de RAM Promaster en versión eléctrica -remarcado de Ducato, Boxer, Jumper…-. Eso no pone en peligro el acuerdo de 100.000 furgonetas con Rivian, simplemente Amazon diversifica los orígenes de sus vehículos de reparto sin emisiones -al igual que se hace con vehículos tradicionales en empresas muy grandes-.

Ford Motor Company anunció un incremento en la producción del pick-up eléctrico F-150 Lightning al calor de las 200.000 reservas que ya se empiezan a convertir en pedidos reales, y tendrán su furgoneta eléctria Transit pronto. General Motors ofreció la producción inicial del Silverado eléctrico -rival del F-150 Lightning- y en 12 minutos volaron todas las reservas previas. Su submarca Brightdrop de vehículos eléctricos tiene acuerdos con Walmart y FedEx.

Vaya, suena a que los fabricantes tradicionales no estaban acabados, ni están en contra de los vehículos eléctricos, ni demás conspiranoias.

Tesla, Rivian, Lordstown, Fisker y un largo etcétera de empresas que están introduciéndose de forma más o menos ruidosa en el mercado mundial del automóvil no van a acabar con los fabricantes tradicionales, simplemente les obligan a espabilar y adelantarse a sus planes iniciales. Sin quitarle a Tesla ningún mérito, es un caso de estudio de cotización hiperinflada y algún día se comparará con lo de los tulipanes holandeses.

Exteriores de la gigafábrica china de Tesla, a reventar de Model 3/Y para entregarlos a sus clientes

La moraleja que podemos sacar de todo esto es que a la hora de invertir hay que distinguir entre aquellos que invierten a corto o cortísimo plazo, esperando forrarse, y los que apuestan a muy largo plazo por una empresa en base a métricas y criterios más tangibles: cuánto venden, cuánto facturan, cuánto ganan, cuánto remuneran al accionista…

Las empresas que pierden dinero pueden acabar ganándolo algún día, o acabar en la quiebra o malvendidas, subsistiendo en otras manos. Tesla perdió dinero durante 17 años, y salió bien. Hertz perdió dinero durante meses, y acabó mal -ha sobrevivido, pero mucha gente perdió su inversión-. Wallbox aspira a vender 4,5 millones de puntos de recarga en 2030, cuando el mercado mundial estará en torno a los 280 millones. Será una cuota respetable, pero no decisiva.

Por su parte, ni Rivian Automotive sabe cuántos vehículos eléctricos podrá vender en 2030, ni qué cuota tendrán de la tarta mundial. Tendrán seguramente una cuota respetable si consiguen aguantar los años de «travesía por el desierto» en los que perderán dinero, pero ¿tendrán un papel en la industria tan importante como para valer más que los fabricantes tradicionales, que ya se estarán hinchando a vender vehículos eléctricos?

Yo ahí lo dejo.

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