Los trenes eléctricos son una oportunidad para el sistema ferroviario en Norteamérica

Recientemente vimos la noticia del mayor encargo de locomotoras eléctricas realizado en Estados Unidos de una vez, al anunciar Union Pacific la compra de 20 locomotoras, divididas entre 10 locomotoras a Progress Rail (empresa de Caterpillar) y otras 10 a Wabtec Corporation. En una primera fase, estas locomotoras se van a utilizar en depósitos de trenes para mover vagones sin contaminar localmente.

Progress Rail ya acumuló cierta experiencia realizando operaciones de transporte en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, mientras que Wabtec Corporation probó su locomotora FLXdrive junto a otras dos diésel-eléctricas en la ruta Barstow-Stockton (California). La composición pudo ahorrar un 11% de combustible gracias a las oportunidades de recarga de energía que había en las frenadas y los desniveles.

Por su parte, Wabtec Corporation está detrás de una segunda generación de locomotoras que tengan mucha más capacidad, 7 MWh, para poder alcanzar una reducción de emisiones en una composición de hasta el 30%. El modelo actual tiene una capacidad de 2,4 MWh, un total de 20 paquetes de baterías climatizados y que suman 22,5 toneladas. Su locomotora FLXdrive acumula 18 pedidos en total.

Respecto a Progress Rail, tenemos su lomotora de maniobra 100% eléctrica EMD Joule. Su potencia total es de 2,240 MW entre seis motores de tracción, con una capacidad de baterías de 1,8 MWh. Según el fabricante, puede funcionar hasta 24 horas, dependiendo de cómo se use y cómo se recargue. No está pensada para el transporte de larga distancia, sino para depósitos de trenes y centros logísticos.

En su vecino del norte, Canadá, se harán pruebas con pilas de combustible de hidrógeno. Canadian Pacific había encargado seis pilas de combustible a Ballard Power Systems, pero el encargo ha crecido hasta 14 pilas, cada una con 200 kW de potencia. Al igual que los estadounidenses, se van a adaptar locomotoras existentes en vez de fabricarlas completamente nuevas.

Este retrofit es posible porque las locomotoras diésel en realidad son de transmisión diésel-eléctrica, la tracción es eléctrica igualmente, así que se cambia el origen de la electricidad. O bien viene de baterías que se han recargado con deceleraciones o una toma de corriente industrial, o bien se realiza la transformación de energía a bordo con pilas de combustible de hidrógeno.

En Europa y Japón también hay pruebas piloto de trenes de hidrógeno, pero más orientados al transporte de pasajeros. En nuestro país, de hecho, hay dos iniciativas, la de Talgo y la de CAF. Este año empezarán a hacerse pruebas sin pasajeros. El planteamiento europeo es poder circular por vías sin electrificar y aprovechar la catenaria cuando la haya, pero en Norteamérica son más de ir por vías sin catenaria por las enormes distancias a recorrer y los costes de las infraestructuras.

Entre Estados Unidos y Canadá hay una población combinada de 39.000 locomotoras, miles de ellas funcionando con combustibles fósiles y no siempre con los mejores sistemas anticontaminación. Además de pensar en un gran ahorro económico en combustible, también se piensa -aunque menos- en evitar muertes prematuras por esa contaminación y emitir menos carbono.

Estos pasos son los primeros que se están dando en serio hacia la progresiva sustitución de miles de locomotoras alimentadas por combustibles fósiles por otras totalmente eléctricas. Según el laboratorio nacional de Lawrence Berkeley, el retrofit de las locomotoras diésel podría significar un ahorro de 94.000 millones de dólares en combustible en 20 años, y considerando en la cuenta el coste de las baterías en propiedad.

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