Es de sentido común que los coches eléctricos no producen emisiones por el escape, ya que carecen del mismo, y que en el caso de pila de combustible de hidrógeno el escape es simple vapor de agua -o agua condensada-. En cambio, pueden producir y producen emisiones no relacionadas con el escape, principalmente por el desgaste de los frenos y los neumáticos.
Uno de los primeros estudios que apareció a este respecto fue «Non-exhaust PM emissions from electric vehicles», de Victor R.J.H. Timmers y Peter A.J. Achten, publicado en Atmospheric Environment en 2016. Dicho estudio era para tirar a la basura porque como los datos de partida para los cálculos eran incorrectos -se exageraba la diferencia de peso entre térmicos y eléctricos equivalentes- sus conclusiones no podían ser válidas.
A finales de 2020 nos hicimos eco en FCE de otro estudio similar de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), que llega a conclusiones similares: «Non-exhaust Particulate Emissions from Road Transport». Dada la diferencia de peso entre térmicos y eléctricos (de 100 y 300 km de autonomía), el desgaste de los neumáticos es superior. Según la clase de vehículo, se pueden reducir las emisiones de PM10, pero en el caso de las partículas finas, PM2.5, la cosa podría empeorar. El estudio es de acceso libre, el de 2016 no.
En el mundo real…
Los datos de este estudio y del mencionado de 2016 se basan en simulaciones, por lo que también es necesaria una pulcritud en los datos de partida para que las conclusiones sean las correctas, y también en la metodología, claro. En esta ocasión voy a dar por válidos los datos del estudio de la OCDE, y asumir que los pesos de vehículos eléctricos y térmicos son correctos.
El desgaste de frenos se consideró nulo en el estudio de 2016 por el uso de la frenada regenerativa típica de los vehículos elécrticos. En el estudio de 2020 de la OCDE ese desgaste no se considera nulo. Aquí influye mucho el estilo de conducción, ya que con una conducción anticipativa los frenos no se cambian por desgaste, sino por falta de uso.
Y si hablamos de frenos de tambor traseros, como se emplean en algunos modelos como Volkswagen ID.3 o Skoda Enyaq, directamente no hay emisión de partículas porque los tambores son estancos. El polvillo que se haya soltado por la acción de los tambores se desecha en el taller de forma controlada -supongamos que se hace una gestión de los residuos responsable y conforme a la normativa-.
Por lo tanto, si hay que hablar de desgaste de frenos en un coche eléctrico, es más bien un problema de lo que está detrás del volante, el conductor. La conducción agresiva aumenta el desgaste de los frenos en cualquier tipo de vehículo, funcione con lo que funcione, por lo que es responsabilidad del conductor maximizar la frenada regenerativa para que los discos de freno queden relegados a esta función: evitar colisiones.
Sigamos hablando de neumáticos. Sobre el asfalto hay porquería que se ha depositado de otros vehículos, restos de escape -sobre todo de petroleros (diésel)-, el propio desgaste del asfalto y restos de neumáticos. Al pasar un neumático por encima se produce un efecto mortero y la posterior reemisión de partículas. Eso empeora cuanto más pesado es el vehículo, use el sistema de propulsión que use.
La diferencia entre eléctricos y térmicos se está reduciendo dada la manía de los fabricantes de sacar pesados SUV, y por la manía de la clientela de preferir vehículos pesados y poco aerodinámicos por motivos de estatus, pretendida practicalidad, sensación subjetiva de mayor seguridad o porque el diseño es chulo. Sin embargo, es cierto que la combinación SUV+eléctrico también tiene lo suyo, y que algunas opciones del segmento D en adelante pasan fácilmente de 2 toneladas.
Una cuestión de peso… y de par máximo
Si a todo lo anterior el cliente además exige motores muy potentes, y autonomías que rara vez va a utilizar en su día a día (pongamos por encima de 300-400 km), pasa lo que pasa. Las baterías electroquímicas tienen todavía muy mala densidad energética por masa, así que acumular 100 km de autonomía extra tienen un impacto grande en el peso frente a otras tecnologías. Siguen mejorando día a día, pero ese problema está ahí.
Aquí, nuevamente, el culpable sería el consumidor, aunque solo en parte. De haber una facilidad pasmosa para recargar en poco tiempo, no haría falta llevar tanto lastre a bordo, hacer más de 300-400 km del tirón no es recomendable, e incluso los conductores más veteranos acusan la fatiga y la necesidad de parar en viajes largos. Respaldo lo que dijo Javier Moltó, es un error hacer coches eléctricos con autonomías elevadas, y hasta Elon Musk dijo algo similar. Resulta más inteligente optar por otras soluciones que el oversizing de baterías.
Aun suponiendo todo eso, cuando nos vamos al mundo real la duración de los neumáticos puede ser la misma que en un diésel, o superior, y aquí nuevamente influye el estilo de conducción. En un coche eléctrico de tracción delantera, si se hace un uso muy acusado del acelerador especialmente a baja velocidad, se somete a los neumáticos a un esfuerzo más elevado, así que duran menos. Usar el par máximo de los motores eléctricos sistemáticamente no ayuda. El botón ECO sirve para algo.
Cuando probé el Porsche Taycan GTS me quedé gratamente impresionado con su capacidad de aceleración, la cual puedo comparar con bestias como Lexus LFA o Nissan GT-R. Al menos hablamos de un modelo de tracción total, donde el esfuerzo queda más repartido que en un tracción delantera. Pero no soy ingenuo, en el Taycan básico (propulsión trasera) abusar de las aceleraciones a baja velocidad no hará que las ruedas duren 100.000 km en el eje trasero.
En cambio, conducir de forma más sosegada y anticipada hace que las ruedas duren mucho en los coches eléctricos, si no pisamos el pedal a fondo la entrega de potencia es más gentil que con sistemas convencionales de coches térmicos -sobre todo, de cambio manual o manual robotizado-. Nuevamente, esto depende del conductor.
Pero independientemente de eso, los fabricantes de neumáticos están poniendo de su parte y haciendo que los nuevos compuestos mejoren el agarre en seco y mojado, aumenten la autonomía -menor resistencia a la rodadura- y tengan mayor duración kilométrica. Esto, evidentemente, lo hacen las primeras marcas, que son las que se dejan la pasta en i+D, y donde una rueda el doble de cara puede durar el triple que una barata, así que acaba siendo más económica y más ecológica.
También queda en manos del conductor el preocuparse por poner el calzado adecuado a su vehículo, no poner la primera churrería barata que le pone el taller para despejar estocaje, y elegir con más cabeza. Cuanto más dure el neumático, menores emisiones no relacionadas con el escape tendrá el vehículo.
Como bien apunta el Dr. Euan McTurk, del RAC británico, hay que hacer más caso a los operadores de flotas que a las simulaciones, datos empíricos vs teóricos, y si a quien estaba moviendo vehículos térmicos ahora los tiene eléctricos y las ruedas duran más, pues duran más. Y pone el dedo en la llaga respecto a cálculos poco conservadores de desgaste de neumáticos, como el que hicieron en Emission Analytics.
Calculó que, si los neumáticos realmente soltasen 9,28 gramos de partículas por milla, las ruedas habrían desaparecido físicamente antes de los 6.500 kilómetros, solo quedarían las llantas. Y si solo consideramos el desgaste de la banda de rodadura, los neumáticos estarían para tirarlos antes de 2.200 kilómetros. Hay que ser un poco animal de bellota para lograr esos niveles de desgaste fuera de circuito… o es que algunas simulaciones son… en fin, poco cercanas a la realidad.
Resumiendo, que el problema de las emisiones no relacionadas con el escape de los coches eléctricos están influenciadas por otros factores de los que el dueño/conductor es principal responsable. Por lo tanto, decir que los coches eléctricos contaminan por el simple hecho de serlo es gimnasia mental olímpica. Sí podemos decir que los coches pesados aumentan la contaminación, y usen lo que usen, acertaremos.
Con esto no digo que no haya que hacer estudios sobre el dudoso beneficio en cuanto a emisión de partículas en vehículos eléctricos, es más, se tienen que hacer mejor y con otros métodos. Puede que acabemos llegando a la conclusión de que los camiones y los autobuses a baterías son un completo sinsentido, o al revés, que siempre reduzcan las emisiones respecto a motores térmicos. Dudo que veamos muchos vehículos eléctricos con la parte trasera tiznada de cenizas.
Por lo tanto, hay que racionalizar un poco los automóviles, la legislación y los impuestos son buena forma de hacerlo. Hay propuestas para gravar con más impuestos a los vehículos más pesados. Se puede hacer con justicia, diferenciando quien conduce un SUV eléctrico de siete plazas por tener familia numerosa de quien se compra un «SUV Coupé» de 2,5 toneladas para ir solito por la vida. No hablaríamos de lo mismo ni han de gravarse igual.
En definitiva, volviendo a la pregunta principal que este artículo trata de responder… ¿Gastan más frenos los coches eléctricos que los térmicos? Definitivamente NO. ¿Gastan más los neumáticos los eléctricos que los térmicos? DEPENDE. ¿Producen más emisiones de partículas los eléctricos que los térmicos? En el mundo real NO NECESARIAMENTE, aunque es algo que puede ocurrir, tampoco es como para generalizar.
Además, si los datos de calidad del aire van mejorando de forma que se van reemplazando vehículos térmicos por eléctricos, o se limita el tráfico privado en zonas de bajas emisiones, entonces yo me pregunto: ¿cuál es el problema?
Tal vez en 10-15 años nuevas generaciones de coches eléctricos tengan un peso ridículo por el uso de más materiales compuestos, baterías de electrolitos mucho más ligeros, y que la tecnología de neumáticos haya mejorado. Algunas cosas ya se han inventado, véase el BMW i3, que es un modelo ligero, muy racional, y con unos neumáticos estrechitos que producen muy poco efecto mortero. Se lanzó al mercado hace casi 10 años.
Con eso todo queda dicho. Fin.
