El transporte marítimo es uno de los mayores desafíos para la reducción de emisiones. Pero hay tecnologías tan antiguas como la navegación que siguen vigentes. Hablamos de las velas, y como ejemplo el impresionante yate que Italia acaba de incautar a un millonario ruso.
Cuando hablamos de transporte marítimo a gran escala, tecnologías como las baterías quedan muy lejos de poder atender las necesidades de verdaderos gigantes del mar. Como ejemplo el portacontenedores eléctrico más grande del mundo, el Yara Birkeland, con capacidad para 120 TEU. Cifra que podemos comparar con los 18.000 TEU de los modelos más grandes del momento y que además desplaza en recorridos intercontinentales.
Esto se traduce en que los actuales buques con motor de combustión modernos transportan 150 veces más contenedores a distancias 400 veces más largas y a velocidades de tres a cuatro veces más rápidas de lo que puede hacerlo el modelo eléctrico más puntero. Una señal de lo mucho que tendrán que evolucionar todavía las baterías para convertirse en una alternativa en este tipo de recorridos.
Según nuestros cálculos en el artículo «¿Cuánto tendrían que evolucionar las baterías para poder desarrollar barcos portacontenedores de gran tamaño?» La demanda total de combustible para un viaje entre Hong Kong y Europa es de unos 195 terajulios, o 54 GWh. Los motores diesel grandes tienen una eficiencia de aproximadamente un 50%, por lo que su demanda de energía propulsora útil es de aproximadamente 27 GWh. Para satisfacer esa demanda, los motores eléctricos, con una eficiencia estimada de un 90%, necesitarían aproximadamente 30 GWh de electricidad.
Si cargásemos un barco con las mejores baterías de litio de la actualidad, supondría lastrar el conjunto con las 100.000 toneladas métricas que serían necesarias para completar el recorrido desde Asia a Europa sin escalas. Algo que supone el 40% de la capacidad total de carga del buque. Algo que hace imposible no ya desde el punto de vista técnico el reto, sino desde el punto de vista operativo a la hora de recargar semejante batería, y sobre todo desde el punto de vista económico al reducir de forma radical la capacidad del buque.
Las alternativas
Dentro de las alternativas hay el apostar por combustibles o vectores energéticos con mayor densidad energética, como el hidrógeno o según los expertos, hacerlo mejor por el amoníaco procedente de renovables. Algo que evita los problemas que acompaña el hidrógeno a presión.
Pero para algunos, hay soluciones que pueden permitir reducir de forma sustancial el consumo de los buques, y que pueden aplicarse tanto a los modelos actuales como complemento para lograr poner en la vía comercial las alternativas bajas en emisiones. Hablamos de las velas.
Y es que esta tecnología sigue vigente, pero habitualmente asociada a soluciones de recreo o deportivas. No para mover grandes buques.
Pero esta semana ha saltado a las primeras páginas un evento que puede hacer cambiar de opinión a muchos. Se trata del apresamiento en Italia del enorme y lujoso yate del millonario ruso Andrey Igorevich Melnichenko.
El Sailing Yacht A
Este ha sido diseñado por Dykstra Naval Architects y el arquitecto de renombre mundial Philippe Starck, y fabricado en el astillero alemán de Nobiskrug. Un barco con un innovador diseño futurista dotado de un casco de acero y la superestructura con planchas compuestas de alta tecnología.
Se trata de un modelo de 142 metros de eslora y 25 metros de altura, que cuenta con un sistema de motores híbridos a diesel y eléctricos que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 21 nudos y 16 nudos de velocidad crucero y que ha tenido un coste de 530 millones de euros.
Entre sus elementos destacan tres enormes mástiles de fibra de carbono de alta resistencia donde se han utilizado nuevas técnicas de diseño y construcción que incluso han sido patentadas por el millonario ruso que espera poder sacar beneficio con su inversión, y donde se despliegan tres velas que le impulsan solo con la fuerza del viento. Algo que reduce de forma drástica la necesidad de usar los motores diésel, y que rebajan sus emisiones frente a otros yates.
Una tecnología la eólica para barcos con diferentes variantes, e incluso donde podemos encontrar una solución por parte de una empresa española, el «La Naumon» convertido en los astilleros cántabros de Santander y donde se le ha instalado el sistema eSAIL. Un sistema de propulsión asistida por el viento (WAPS) o turbovela.
Un proyecto de ingeniería español, que tiene su origen en una idea que se remonta a los diseños del ingeniero alemán Anton Flettner, hace 100 años. Hay algunas diferencias, como que eSAIL es orientable y no es cilíndrico, sino ovoidal, más parecido al ala de un avión. De hecho, utiliza materiales ultraligeros de aviación para pesar «solo» 26 toneladas.
La conclusión es que caminamos hacia una era donde el combustible abundante y barato irá terminándose, y donde tendremos que desplegar alternativas para reducir o eliminar su consumo que como estamos comprobando, tiene muchos más riesgos a corto y medio plazo que su propio agotamiento por culpa de la situación geopolítica. Una solución donde tecnologías como las velas, tienen mucho que decir.
